Apprenez à piloter des avions (2ème partie): circuits et approches.

APPRENDRE A PILOTER :

Circuits et Approches
( 2ème partie )

Bel avion à vol très lent, excellent pour les premiers vols.

Nous allons, cette semaine, poursuivre notre ''cours de pilotage d'avions''. Dans le premier chapitre, nous avons décrit, avec luxe détails, quelles furent les premières impressions ressenties lorsque nous avons, pour la première fois, posé les doigts sur les sticks d'un émetteur. Nous avons également expliqué qu'il fallait, tout d'abord, apprendre à diriger l'appareil sur une trajectoire rectiligne et à une altitude suffisante, performance qu'en principe, le modèle réussit mieux seul si nous le lui permettons (c'est-à-dire si nous n'envoyons aucun ordre par le biais des "manettes"), et apprendre à apprécier les réactions du modèle aux commandes.

Récapitulons: comment virer?
Il est évident que la première manoeuvre à apprendre est le virage. Dites-vous bien qu'à de rares exceptions près, quand nous piloterons un modèle à radiocommande, nous passerons plus de 75% de notre temps à le faire virer; la raison en est simple : un modèle qui vole tout droit se perd de vue en moins de dix ou quinze secondes. Comme nous l'avons déjà indiqué dans le dernier article, les virages d'un avion constituent une manoeuvre plus complexe qu'on ne le pense au premier abord; il ne suffit pas de simplement "braquer le volant", sauf dans le cas de certains modèles d'initiation pure (le ''Skyflex'' par exemple ). Rappelez-vous qu'un avion se meut dans les trois dimensions et que c'est sur ces trois axes que nous devons agir pour virer. Que le modèle soit équipé ou pas d'ailerons, la première chose à faire est de l' ''incliner'' dans la direction où nous souhaitons le faire virer : si le modèle dispose d'ailerons, nous les utiliserons ; sinon on fera usage de la gouverne de direction. Quand le modèle est incliné, si nous ne fesont rien de plus, il perdra de l'altitude ''en glissant'' à l'intérieur du virage ; c'est pourquoi nous devons commander légèrement ''vers le haut'' ; si les deux commandes sont en parfaite harmonie, l'avion virera sans perdre d'altitude. Une fois le virage réalisé, nous devrons remettre les ailes à l'horizontale, sinon le modèle continuera à ''tomber'' ; si nous oublions que nous avons dû, pendant le virage, donner de la commande ''vers le haut'', le modèle ''se cabrera'' en fin de virage. Rappelez-vous ces détails et expérimentez-les à une altitude suffisante : réalisez un ''mauvais'' virage et observez ce qu'il se passe.
Quand on commence à pouvoir effectuer des virages (sans toutefois en maîtriser parfaitement la technique), les phases suivantes de l'apprentissage sont un peu moins stressantes. Il s'agit tout simplement de parvenir (a) à contrôler la vitesse du modèle et (b), l'objectif le plus compliqué, à diriger celui-ci ''là ou nous le voulons''.

1) Contrôle des courses de commandes avant de commencer le vol.

2) On vérifiera périodiquement la fixation de l'hélice.

Contrôle de la vitesse
Premier point : le contrôle de la vitesse. Pour y parvenir, nous disposons d'une commande très utile celle des "gaz". Rappelons-nous que si nous avons bien installé la radio et que le moteur est relativement bien carburé, en coupant les gaz avec le "trim" du moteur à mi-parcours, nous obtiendrons un ralenti stable; si nous faisons la même chose avec le trim en position basse, le moteur doit s'arrêter et en ouvrant les gaz, on doit obtenir une puissance maximum. La transition entre ralenti et accélération doit être fiable (le moteur ne doit pas avoir tendance à caler), point que nous devrons vérifier avant que notre modèle ne soit dans les airs. Il n'y a rien de pire qu'un moteur qui cale ou se refuse à accélérer quand nous sommes dans le pétrin.
Bien que presque toutes les radios disposent d'une commande de gaz, rares sont les modélistes qui l'utilisent de façon adéquate. L'erreur la plus courante consiste a mettre les gaz à fond lors du décollage (ce qui est logique et, certes, nécessaire) et à ne les couper que pour l'atterrissage; la plupart des aéromodélistes utilisent peu la "puissance moyenne". La meilleure façon d'échapper à cette fâcheuse habitude est de se familiariser, dès le début, avec l'utilisation de la commande des gaz (comme nous le faisons avec l'accélérateur de notre voiture); cela nous permettra de connaître les réactions du modèle à différentes vitesses, de voler de façon plus réaliste, de faire moins de bruit et de "ménager" notre moteur. De plus, quand nos facultés de pilote auront "mûri" et que nous commencerons à effectuer des acrobaties, il nous sera plus facile de réaliser correctement les figures.
La plupart de nos appareils sont capables de voler à mi-puissance, ou moins encore. Voler à mi-puissance présente divers avantages pour le débutant : le modèle vole plus lentement, on dispose donc de plus de temps pour réfléchir, les réactions aux commandes sont plus douces et l'on soumet le modèle à moins de contraintes. Nous devons, dés le début, nous habituer à adopter diverses vitesses, de la pleine puissance à la vitesse la plus faible possible. Ainsi, nous pourrons observer la vitesse de descente du modèle moteur coupé, élément qui nous sera très utile lorsque nous nous essaierons aux approches et aux atterrissages.

Réplique d'un avion de 1937. Ces grands modèles à vol lent sont excellents pour apprendre à piloter.

Circuits
Les "circuits" sont des manoeuvres simples dont l'objectif est d'apprendre à perfectionner nos virages et de commencer à contrôler avec une certaine précision la trajectoire de notre modèle. Ils constituent l'étape obligée quand nous avons appris à réaliser des virages sans recourir à notre instructeur.
Nous devons effectuer les circuits à une altitude considérable, mais (a) ni au-dessus de nos têtes -ce n'est pas très confortable- (b) ni directement dans l'axe du soleil -cela nous empêche de voir-, (c) ni avec l'avion à une distance telle qu'il devient impossible de suivre ses évolutions avec précision. Quand on commence à faire voler un aéromodèle, l'idéal est de le faire dos au soleil et face au vent (le vent doit nous venir au visage). Parfois, cette combinaison idéale est impossible; dans ce cas, il faudra de toute façon piloter dos au soleil, et ne pas tenir compte du vent.
Nous devons apprendre à réaliser des "huits" : un virage à droite, une partie en ligne droite, un virage à gauche, et ainsi de suite. Durant les premiers vols, nous devons éviter de nous retrouver face à l'appareil car cette situation provoque chez les débutants une curieuse maladie mentale dont le symptôme principal est un sentiment d'horreur et une incapacité à actionner les sticks de la radio; il suffit, pour l'éviter, de faire virer l'avion afin qu'il s'éloigne de nous (quand le modèle s'éloigne sur notre gauche, virer à droite et vice versa).
Une fois les premiers circuits réalisés, nous pouvons commencer à ''affiner" et essayer de planifier quelque peu les virages en tentant de les effectuer en un point déterminé. Nous pouvons, ensuite, essayer de faire des "huit"en fixant le croisement en un point précis. Il est évident que ces manoeuvres doivent être réalisées à une altitude suffisante et avec l'instructeur à nos côtés.
Mettons l'appareil ''de face".
Après deux ou trois vols, il est plus que probable que nous pourrons mener le modèle à l'endroit souhaité; moyennant une bonne supervision (c'est-à-dire avec l'instructeur aux aguets), nous pouvons essayer d'élever l'avion à une altitude considérable; à vitesse modérée, nous l'éloignons à une distance raisonnable et nous réalisons un grand virage à 180°. Nous observerons alors qu'en apparence, la commande des ailerons et/ou la gouverne de direction fonctionnent "à l'envers". Les premières fois, cette impression est plus que déconcertante; elle peut nous pousser à commettre de lourdes erreurs et à précipiter l'avion dans une spirale en direction du sol. L'explication est la suivante tant que nous ne nous serons pas habitués à piloter le modèle comme si ''nous étions à l'intérieur", nous aurons tendance à oublier que l'aile que nous voyons 'à droite" se trouve en réalité "à gauche".
Comment s'y faire ? Il n'existe pas ce formule magique; la seule solution est la pratique. Une méthode efficace consiste à faire voler le modèle sous divers angles, de côte d'abord, et, ensuite, à réduire peu à peu l'angle jusqu'à l'avoir de face. Réalisez les premiers essais à une altitude considérable et avec l'instructeur à vos côtés. Plus nous pratiquerons, plus nous nous habituerons à commander ''à l'envers" quand nous aurons le modèle de face; après un certain temps, cela ne posera plus de problème. De toute façon, commencez à vous exercer dès le début et ne commettez pas l'erreur de vous placer toujours avec l'émetteur dans la même direction que le nez de l'appareil. D'une part. cette position est fort peu confortable et, d'autre part, cela "fait bizarre". On rencontre sur tous les terrains des modélistes qui pilotent de cette façons (certains, fort bien, d'ailleurs).

1) Situation scabreuse pour ce planeur à moteur. 50 mètres plus haut, on aurait pu corriger le vol.

2) Dernières vérifications avec le modèle en début de piste.

Effets du vents
Le vent a des effets visibles sur le comportement de notre modèle. Nous devons tenir compte du fait que le modèle à une vitesse "réelle" (par rapport à l'air qui l'entoure et qui lui permet de voler) et une autre "apparente", celle que nous observons et qui dépend du vent. Quand un modèle vole contre le vent, sa vitesse apparente diminue; si nous coupons les gaz et que le vent est fort, nous pouvons apparemment "arrêter" le modèle; par contre, dos au vent, le modèle "accélère"; dans ce cas, il est important de ne pas couper les gaz en essayant de réduire la vitesse apparente du modèle, car celui-ci risque d'entrer en décrochage sans que nous nous soyons rendus compte que nous perdions de la vitesse réelle.
Le vent affecte également les virages quand nous virons contre le vent, le modèle a tendance à monter tandis que, dans le cas contraire, il "coule"; nous vous parlerons en détail des précautions à prendre lors de l'atterrissage. Les décollages et les atterrissages doivent toujours être effectués contre le vent (entre autres parce qu'il faut moins de distance et parce que la vitesse du modèle par rapport à la piste est moindre).

Grâce à la faible vitesse de vol de cet avion, les mauvais atterrissages ne l'abîment pas. 

Dans ce cas-ci, l'inclinaison est due à une forte rafale de vent.

Approches
Au terme de quelques jours, nous pourrons réaliser des circuits à différentes vitesses et altitudes; pour peu que nous soyons habiles, nous n'aurons pratiquement plus besoin de l'instructeur, sauf pour les décollages et les atterrissages. Le moment sera alors venu de pratiquer les approches. En quoi consistent-elles? Ce sont les manoeuvres qui précèdent l'atterrissage; de fait, si nous apprenons à réaliser une bonne approche, nous aurons réussi 80% de cette manoeuvre.
Pour atterrir, la première chose à faire est de se poser sur la piste. Tout comme le fait de pouvoir mener le modèle là où nous le souhaitons, cela implique une certaine précision de pilotage. Si nous avons "fait les devoirs" précités, nous survolerons la piste sans aucun problème. Telle est donc la première partie des tentatives d'approches effectuer des circuits en passant le long de la piste d'atterrissage, tout d'abord dans la direction contraire au vent et, ensuite, dans n'importe quelle direction. Nous pratiquerons jusqu'à ce nous soyons capables de longer la piste en toute confiance. Les premières fois, nous constaterons que ce n'est pas aussi simple qu'il n'y parait; pour nous faciliter la tâche, nous mènerons le modèle assez loin et "viserons" le début de piste. Lors de ces premiers passages, l'altitude n'a aucune importance (du moment qu'elle ne soit pas trop faible); ensuite, nous descendrons peu à peu (en réduisant les gaz plus que de moitié) jusqu'à réaliser des passages à altitude relativement faible et à vitesse modérée. Nous profiterons de cette phase pour observer la vitesse de descente de l'avion avec les gaz pratiquement coupés. Nous devrons nous y habituer pour pouvoir calculer le point d'atterrissage. Une fois la technique bien en main, nous serons prêts à tenter l'atterrissage, mais nous en parlerons dans un prochain article.

Réglages de la carburation. Mieux vaut laisser le moteur un peu "riche" pour éviter qu'il ne cale en plein vol.

Résumé
En supposant que nos lecteurs ne soit affligés d'aucun handicap physique et qu'ils se soient suffisamment entraînés avec leur instructeur, quand ils liront cet article, ils seront capables de faire voler leur modèle en ligne droite et de faire des virages dans les deux sens sans trop de difficultés. Il est important de pratiquer le plus possible. Cet article vise à vous apprendre ce que vous saviez déjà, mais avec davantage de précision enchaîner des virages sans perdre d'altitude, adopter le bon rayon de braquage pour faire des "passages" le long de la piste et pouvoir vous orienter par rapport à celle-ci . Au fur et à mesure que vous progresserez, vous réaliserez des "approches", c'est-à-dire les manoeuvres nécessaires pour apprendre à atterrir. Je le répète pratiquez le plus possible. Effectuez des virages et des circuits à pleine, moyenne, et faible puissance. Pratiquez les virages des deux côtés pour ne pas prendre de mauvaises habitudes qui, par la suite, vous empêcheraient de maîtriser votre appareil dans des situations difficiles. Faites des virages en douceur, avec peu d'inclinaison d'abord et, ensuite, en donnant assez de profondeur pour que le modèle s'incline à plus de 60°.
Dans notre prochain article, nous commencerons à étudier les atterrissages et les décollages.

Moments qui précèdent les situations scabreuses des photos antérieures. Nous devrons pratiquer à des altitudes suffisantes pour éviter que les mouvements brusques et les surcorrections aient des conséquences trop graves.

Article de: www.aéromodélisme.org