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27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 17:51


Le mois dernier, nous avons abordé le principe des translations arrière, leur départ et leur arrêt. Aujourd'hui, véritable suite aux chapitres abordés en novembre, nous allons nous essayer aux virages en translation, toujours en marche arrière, c'est plus drôle !

 

 1 - Virages en reculant
Là, ça se corse comme dirait Napoléon ! Vous savez reculer et vous arrêter. Il va falloir tourner... Entraînez-vous au simulateur. C'est l'une des premières figures qui fait appel à « l'inversion relative » des commandes (à part le cyclique longitudinal). A présent, on va lui donner des ordres pour virer en marche arrière alors que, jusque-là, on corrigeait pour qu'il ne s'incline pas. Réfléchissez bien ! En marche arrière, pour virer à droite, il faudra incliner l'hélico à gauche en mettant avec le cyclique latéral à droite ! En cas de panique, le naturel reviendra au galop : vous corrigerez dans le mauvais sens !


 2 - Procédons par étape...
... en faisant des quarts de tours. On prolongera le virage pour faire un demi-tour. Vous ferez une ligne droite à nouveau ou continuerez à virer pour repasser devant vous. On commencera l'exercice en reprenant la marche arrière à basse vitesse après un stationnaire de face. On reculera et on inclinera à peine au cyclique latéral. On mettra l'anti-couple un peu en sens inverse de l'inclinaison latérale.


 3 - Croisement des commandes, l'astuce
Le truc est de faire le virage à l'anti-couple dans un premier temps. On met l'anti-couple dans le sens du virage et l'on croise le cyclique latéral. C'est primordial. Pour un virage à droite en marche arrière, on maintiendra un petit ordre à l'anti-couple à droite et un zeste de cyclique latéral à gauche, pour incliner le bestiau. On poussera sur la profondeur pour éviter la prise de vitesse et l'écroulement sur la queue et l'on modulera les gaz/pas en fonction de la prise ou de la perte de hauteur. Il faudra imaginer tirer le nez de l'hélicoptère vers l'extérieur du virage si vous étiez assis dedans ! Si on relâche l'anti-couple, l'hélico arrêtera de tourner et continuera en ligne droite, incliné sur le côté, chutant vers le sol... (conservateur de cap...) ! Pour stopper le virage, on remet à plat (dans le bon sens) avec le manche du côté où il penche puisqu'il s'éloigne de vous, et on lâche la commande d'anti-couple, presque en même temps. Surtout ne virez pas au-dessus de vous et préparez l'exercice avant de décoller. Au début, vous ferez des tronçons de virages (un quart de tour) puis exécuterez des demi-tours, jusqu'à réaliser un tour complet. Cet entraînement sera à faire avec des virages à droite et à gauche. Ça vous rappellera les exercices des débuts... mais en marche arrière !


Stationnaire dos, corrections anti-couple.


En stationnaire dos, de face, les corrections de l'anti-couple devront se faire par action réflexe. Un moyen mnémotechnique pourra être utilisé : avec le manche, on ramène le nez dans l'axe. Quand il faut le ramener à droite, on met le manche à droite et vice versa.


 4 - Vols sur le dos


I - Lignes droites
Avant d'attaquer le stationnaire dos, faites des lignes droites dans cette position. La mise sur le dos s'effectuera par demi-tonneau, même procédure que pour le tonneau, à basse vitesse. Sur le dos, on remettra la commande de roulis au neutre. Il faut mettre et maintenir le pas en négatif presque à fond et bien doser pour que l'hélicoptère ne monte ni ne descende, en contrôlant les attitudes ! Facile ! Attendez-vous à cabrer car le nez aura tendance à remonter dans cette position, ce qui arrêtera la translation. Ne vous éternisez pas sur le dos au début et repassez à plat par un ordre au cyclique latéral à fond. N'oubliez pas de remettre du gaz/pas en positif, sinon ça descendra très vite !

II - Stationnaires dos
Faites un passage en sortie d'hippodrome et stabilisez en stationnaire devant vous. La hauteur sera d'une dizaine de mètres, histoire de bien le voir au début. Faites un demi-flip arrière, et relâchez la profondeur dès qu'il est sur le dos.
Donnez de brefs ordres au cyclique longitudinal pour conserver une assiette horizontale. Le gaz/pas sera inversé comme pour le flip, mais en dos, et l'on maintiendra presque plein pas négatif. Contrôlez aussi l'inclinaison latérale. Il n'aura pas tendance à revenir à plat avec le centre de gravité au-dessus. La barre de Bell engendre une « auto stabilité » (neutralité) perceptible sur le dos. La difficulté sera de repérer sa position, l'absence de tendance à s'incliner. Il est hasardeux de faire du vol dos trop haut : on voit moins bien l'hélico.


Début du stationnaire dos


Quand vous saurez exécuter des flips arrière, la mise d'eau sera une simple formalité... A partir du stationnaire devant vous, à hauteur raisonnable, faites un demi-flip arrière. Sur le dos, arrêtez de cabrer en mettant le gaz/pas presque à fond en négatif. Stabilisez ensuite la bête.


Stationnaire dos


Les corrections au cyclique longitudinal seront les mêmes sur le dos de face. L'hélico s'éloigne, je cabre un peu. Il se rapproche, je pique un peu. Seule une barrière psychologique vous fera hésiter, au début !


III - Astuce
Je pense plus facile de commencer les stationnaires dos, le nez de l'hélicoptère pointé vers soi (lorsqu'il est sur le dos !). Dans ce cas, le cyclique latéral est commandé avec le manche du côté où l'hélico penche. Pour corriger le cyclique longitudinal, il faudra pousser le manche s'il vient vers soi, et le tirer s'il s'éloigne, comme s'il était à plat, la queue pointée vers vous. A part le fait que l'hélicoptère vous regarde à l'envers, les corrections sur l'axe de tangage seront intuitives. Pour la commande de lacet en vol dos, imaginez diriger la partie la plus proche de vous avec le manche d'anti-couple. Ici, le nez est vers vous. Vous voulez le ramener à votre droite mettez le manche à droite, et inversement !
Petit à petit, vous vous exercerez de plus en plus bas, avec des mises sur le dos par flips latéraux, ou longitudinaux. Il faudra toujours « donner de l'élan » vers le haut avant d'entamer le flip (pour se mettre sur le dos ou pour en sortir).



Stationnaire dos de face, l'hélicoptère vous scrute esplièglement le blanc des yeux ! Pas de panique, c'est le plus facile ! Pour corriger les inclinaisons, on met le manche du côté où l'hélico penche.


IV - Pour en sortir !

Le stationnaire dos commence à s'éterniser... Les corrections sont de plus en plus aléatoires... Il faut redresser la situation ! Pas de panique ! Poussez le gaz/pas à fond en négatif pour remonter, et refaites un demi-flip, avant, cette fois, en poussant sur le cyclique longitudinal. Vous stabiliserez l'hélicoptère à plat, la queue vers vous. Au début, vous ferez de brefs stationnaires dos que vous prolongerez progressivement. Vous pouvez aussi faire un demi-flip latéral en mettant plein gaz/pas négatif pour prendre de l'élan vers le haut. On remet plein gaz/pas positif à plat et on pousse pour reprendre de la vitesse en avant.

 5 - Virages dos
On fait une ligne droite en translation, on passe devant soi, on bascule sur le dos par un demi-tonneau, et on met le gaz/pas en négatif presqu'à fond. Si le nez remonte, il faut tirer sur la commande de profondeur et inversement. On essaie de maintenir la vitesse de translation sur le dos par un dosage de cette commande. Il faudra incliner au cyclique latéral un peu (commande non « inversée »1, et l'on croisera avec la commande de lacet, histoire de tirer la queue hors du virage ! Sur le dos, la commande de lacet semble inversée. Donc pour un virage à droite, on inclinera à droite, et l'on mettra de l'anti-couple à gauche. Il faudra pousser sur la profondeur pour inscrire l'hélicoptère dans le virage, et surtout mettre un peu plus de pas négatif pour éviter la chute. Après avoir fait un demi-tour, on rentabilise les attitudes et on continue la ligne droite ou on sort du vol dos par une action au cyclique latéral (demi-tonneau). Il faudra remettre les gaz/pas en positif... Surtout évitez de sortir en cabrant. Le sol se rapprocherait à vitesse grand « V »...

 6 - Carburation

I - Problèmes pouvant surgir.
Sur le dos, le réservoir alimentera le moteur (à plat aussi...). Il faudra veiller à ce que le plongeur soit assez souple pour être en contact avec le fond du réservoir lorsque l'hélico est à l'envers. Veillez à faire du vol dos quand le réservoir contient encore beaucoup de carburant. Si le moteur commence à cafouiller dans cette position, c'est qu'il désamorce ! Il faudra donc revenir à plat et se poser pour déceler l'origine du problème.

II - Réservoir tampon.
Pour s'affranchir des problèmes de carburation, des modélistes montent un réservoir tampon (nourrice), inspiré des réservoirs grandeurs. C'est un petit réservoir auxiliaire monté sur le côté de l'hélico, sans plongeur mobile. Il est intercalé entre le réservoir principal et le carburateur. C'est disponible soit en option, soit en pièces «Tuning » chez votre revendeur. Vous pouvez aussi vous le fabriquer, à partir d'un réservoir classique. Il sera isolé des vibrations par interposition de mousse entre lui et la cellule. Au niveau de ses sorties de durits, côté carburateur c'est un tube qui arrive au milieu du réservoir. L'autre sortie sera située au-dessus du réservoir, sur la paroi du haut et connectée à la place du carburateur, sur le plongeur du réservoir principal. Une 3ème sortie permettra de faire la vidange. Le principe de fonctionnement est simple et très astucieux : on fait le plein par la durite du carburateur sur la nourrice qui se remplit d'abord. Lorsqu'elle est pleine, le carburant passe dans le réservoir principal et le remplit. Lorsque le silencieux est plein, on arrête (un peu avant quand même...). Lorsque le moteur tourne, la pressurisation du réservoir principal «pousse » le carburant dans la nourrice et la maintient pleine. Le carburateur aspire le carburant contenu dans la nourrice. La prise de carburant étant au milieu, il n'y a jamais de bulle d'air vers le carbu. Elles restent collées contre les parois de la nourrice. Finis les risques de désamorçage du moteur ! Et Dieu sait qu'un hélico peut prendre des positions tordues ! Et je ne vous parle pas des accélérations, dans tous les sens, en 3D. On pourra donc voltiger jusqu'à épuisement du réservoir principal avant de poser, la nourrice ne pouvant alimenter le moteur très longtemps !


Principe du réservoir tampon (nourrice)


Le réservoir tampon est intercalé entre le réservoir principal et le carburateur. Le carburateur aspire le carburant au milieu du réservoir tampon. Il n'y a jamais de bulle d'air au milieu de la nourrice. Si celle-ci entrait, elle serait plaquée contre la paroi du haut. Pour faire le plein, on remplit d'abord la nourrice par la prise du carburateur. Lorsque le réservoir tampon est plein, il se déverse dans le réservoir principal. Pour vidanger, on vide d'abord la nourrice puis on se connecte au réservoir principal pour le vider à son tour par le plongeur.
Les corrections au cyclique longitudinal seront les mêmes sur le dos de face. L'hélico s'éloigne, je cabre un peu. Il se rapproche, je pique un peu. Seule une barrière psychologique vous fera hésiter, au début !

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Published by puget3d
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