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27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 15:22

COURS DE PILOTAGE
Décollages et atterrissages : Les principaux problèmes

 

 

Les modèles légers sont très sensibles aux rafales. Nous devrons essayer d'atterrir directement vent de face.

 

Dans le dernier article consacré à l'initiation au pilotage d'aéromodèles RC, nous vous avions parlé des premiers vols et des principales difficultés auxquelles le débutant doit faire face, comme, par exemple, les problèmes d'orientation, le contrôle de l'altitude et de la vitesse en virage, l'apparente inversion des commandes lorsque le modèle vole face au pilote, etc. La présence d'un instructeur est indispensable au cours de cette étape de l'apprentissage. En effet, il est plus que probable que, plusieurs fois par vol, le débutant s'embrouillera dans les commandes, perdra le contrôle de l'appareil ou commettra une bêtise (comme nous l'avons bien sûr tous fait au début); le "maître" devra alors prendre les commandes pour éviter un "sinistre total". Au risque de nous répéter, nous tenons à insister une nouvelle fois sur l'importance de la double commande, dont on peut équiper la plupart des radios modernes; cette précaution se justifie particulièrement pour la phase du vol que nous allons décrire aujourd'hui : les moments d'affolement - et, par conséquent, les crashes - ne sont pas rares.
Certains lecteurs nous reprochent une approche jugée trop "stricte"; ils auraient souhaité que nous leur apprenions, dès les premiers articles, à être "autosuffisants". Urne chose est certaine : on n'apprend pas à décoller et/ou à atterrir avant de bien savoir piloter ''en l'air", et tenter d'y parvenir seul ne vous conduira qu'à casser vos modèles. Il est clair que la manoeuvre d'atterrissage est la plus délicate mais comme "...à chaque vol correspond un atterrissage, qu'il soit de qualité ou non", nous devrons, tôt ou tard, nous résoudre à apprendre cette technique.

 

 

1) Le décollage, lui aussi, doit se faire vent de face.

2) Atterrissage "au ras des chardons" dû à une panne moteur (voir l'hélice).

 

Manœuvres préliminaires
Nous avions, dans notre dernier article, évoqué les "approches" ou ''passages". Ce qui va suivre constitue en quelque sorte une "répétition générale", le but étant d'atterrir en toute sécurité. Pour ce faire, il vous faudra apprendre à aligner l'appareil sur l'axe de la piste, et ce, quelle que soit sa position initiale, avec une inclinaison d'ailes nulle et en pente douce, ce qui est indispensable pour pouvoir atterrir sans risques. Le modèle qui convient le mieux pour les approches (et, d'ailleurs, pour toutes les phases de l'apprentissage) est un entraîneur à aile haute, avec ou sans ailerons, fiable et correctement carburé. Nous mentionnons ce dernier point car si, au cours des premières phases de l'apprentissage, qui se déroulent à une altitude suffisante, le moteur s'arrête, l'instructeur aura toujours le temps de prendre les commandes et d'effectuer l'atterrissage avec le moteur à l'arrêt; alors qu'une panne moteur en fin d'approche nous laissera en héritage un modèle "mort", proche du décrochage, à faible altitude et dans une position qui rendra difficile un atterrissage sans casse; il est déjà assez difficile d'atterrir sur la piste sans, en plus, devoir le faire vent arrière, sur un champ labouré qui se trouve à 200-300 mètres de distance…

Les premières approches doivent être effectuées à une hauteur suffisante, à mi-moteur et amorcées à distance raisonnable; nous apprendrons ainsi à diriger l'avion vers la piste et à longer celle-ci, toujours face au vent. L'atterrissage se fait toujours avec le vent de face : la vitesse de l'avion par rapport au sol est ainsi beaucoup plus faible, ainsi que les dégâts éventuels au cas où la prise de contact avec le sol serait loin d'être parfaite.
Après avoir appris à diriger le modèle face au vent et parallèlement, mais à une hauteur respectable, il vous faudra réaliser des passages de plus en plus bas et à vitesse de plus en plus réduite. Après trois ou quatre vols (l'atterrissage sera, bien entendu, effectué par l'instructeur), vous ne devriez plus avoir trop de peine à positionner l'appareil à environ dix mètres à la verticale du début de piste et à une puissance inférieure à mi-moteur. Si vous coupez alors les gaz en laissant tourner le moteur au ralenti, l'appareil descendra en douceur et il est plus que probable qu'il atterrira tout seul en fin de piste sans que vous ne deviez intervenir.

 

 

Un Sukhoi acrobatique en plein décollage. A moins de disposer d'un avion très puissant, et d'être un expert, il faudra veiller à adopter un angle de décollage inférieur à celui qu'illustre cette photo.

 

Notre premier atterrissage
Une fois que vous aurez dominé ces passages à basse altitude, viendra "l'heure de vérité". Avec l'instructeur à vos côtés, mais bien décidé à atterrir sans son aide, vous commencerez par voler quelques minutes à haute altitude et vous réaliserez quelques approches "d'essai". Nous vous conseillons de faire en sorte que le modèle entre en début de piste à vitesse modérée-faible et à basse altitude; vous sortirez du côté opposé et commencerez ensuite le "circuit d'atterrissage" qui consiste, ni plus ni moins, à préparer l'approche définitive : vous coupez les gaz afin que le modèle descende en douceur et passe devant vous à environ 50-100 mètres de distance et 20 de hauteur. Quand il aura dépassé le début de piste de 50-100 mètres, vous le ferez virer en douceur vers vous en ouvrant à peine les gaz pour qu'il continue à perdre de l'altitude; si vous ne commettez aucune erreur grave, comme, par exemple, commander à l'envers quand le modèle vous fera face, vous terminerez le virage à environ 100 mètres du début la piste et à basse altitude (environ 5-10 mètres); à ce moment là, vous aurez terminé la phase la plus difficile de l'atterrissage : effectuer le virage en douceur tout en perdant de l'altitude. Il vous reste à stabiliser l'appareil à inclinaison nulle et à couper le moteur : le modèle continuera sa descente et se posera au sol. Pour diminuer la vitesse, on applique un peu de commande vers le haut, juste avant que le modèle ne se pose : il lèvera un peu le nez et perdra de la vitesse. Une fois le modèle au sol, vous aurez tout droit à vos plus sincères félicitations et à une détente bien méritée car, croyez-moi, vous aurez les nerfs à fleur de peau !

 

 

Pour éviter les pannes moteur au décollage, on s'assurera qu'il puisse tourner "à plein gaz" dans cette position pendant 5-10 secondes.

 

Perfectionnons notre technique.
Vous avez réussi à faire atterrir vous même votre appareil. Très bien. Vous devez à présent vous exercer et perfectionner progressivement votre technique, ce qui nécessite de nombreuses heures de vol et une grande persévérance. En effet, vous êtes capable de faire atterrir l'avion mais il est plus que probable que, lors de vos premiers essais, vous ayez besoin d'un "grand" terrain et que, même ainsi, vous en "sortiez" souvent ou que "arriviez trop court" (ce qui est moins fréquent).
Vous devez axer vos premières expériences sur 1)le perfectionnement du virage final, celui qui vous permet de positionner l'appareil en tête de piste et sur (2) 1e contrôle de la phase finale de l'atterrissage (c'est-à-dire ne pas être trop long ni trop court.)
En ce qui concerne le perfectionnement du virage final, la technique la plus simple consiste (avec l'audace que nous donne le succès) à consacrer une partie de chaque vol à réaliser des approches comme celles mentionnées au début de cet article, mais en "forçant" un peu la machine, c'est-à-dire en virant de plus en plus près de la piste, de plus en plus serré, et en réduisant les gaz chaque fois un peu plus. Avec un peu de pratique, on parvient presque à "laisser tomber" le modèle entre ce virage et la tête de la piste. N'oubliez pas de faire des approches (ou des atterrissages) de chaque côté de la piste; sinon, l'atterrissage de l'un des deux côtés vous posera problème, pour ne pas l'avoir pratiqué.

 

 

Approche finale : appareil à 50-100 mètres, vent de face et dans l'axe de la piste. Il est encore temps d'avorter l'atterrissage en remettant les gaz.

 

La phase finale de l'atterrissage, en ligne droite, constitue l'autre difficulté à résoudre : il faut éviter d'arriver trop court ou, au contraire, trop long. Vous devez, pour réussir cette finale, assimiler une notion essentielle : quand l'avion approche de la piste, on contrôle la hauteur (ou plutôt la pente) avec le moteur et non pas avec la profondeur. La profondeur contrôle la vitesse: si vous mettez de la profondeur vers le haut, l'appareil ralentira, et vice versa. Si vous vous obstinez à prolonger le vol d'un avion qui est trop ''court" en le cabrant, vous le mettrez en perte de vitesse et il entrera en décrochage. Comment apprendre à contrôler la descente? La meilleure méthode consiste à réaliser plusieurs approches d'assez loin en jouant avec la commande des gaz, et en observant si l'appareil descend ou garde sa hauteur, jusqu'à pouvoir le poser au point d'atterrissage souhaité. Que faire si vous êtes trop court ? (c'est-à-dire que vous ne parvenez pas à la piste.) Ne vous obstinez pas -nous le répétons- à commander vers le haut, et donnez un peu plus de moteur. Et si le moteur a calé, ce qui n'a rien d'exceptionnel, il suffit de .... faire descendre l'appareil en douceur et de mieux carburer la prochaine fois. Quoi qu'il en soit, si vous vous rendez compte que vous n'y arriverez pas, évitez d'amener l'appareil à moitié "suspendu", avec peu de moteur et au ras du sol sur 100 mètres car vous risquez fortement de l'écraser au sol.
Que faire si vous vous rendez compte que vous allez dépasser la piste ou que votre entrée en finale est trop "musclée" ? Si l'appareil est (assez) loin et que vous vous débrouillez déjà bien, vous pouvez réaliser certaines manoeuvres avec le moteur coupé; je pense, par exemple, à des virages en douceur, qui favorisent la perte de vitesse. Dans le pire des cas, le plus sûr est de remettre les gaz et d'essayer une approche plus en finesse; évitez d'atterrir à trop grande vitesse, vous risqueriez d'endommager votre appareil. Nous insistons : le secret des atterrissages en douceur et à l'endroit souhaité réside dans un entraînement constant.

 

 

Parfait atterrissage du Sukhoi de la photo précédente en position à "trois points" : les trois roues toucheront le sol en même temps. Plus difficile à réussir qu'il n'y paraît.

 

Décollages
En comparaison avec l'atterrissage, le décollage est une manoeuvre que je considère personnellement comme simple. Les décollages peuvent être effectués à partir du sol ou "à la main"; il est préférable de n'opter pour la seconde solution qu'après avoir acquis une certaine expérience. Le décollage, contrairement à l'atterrissage, présente le grand avantage d'être une manoeuvre que nous réaliserons au moment où nous le souhaitons. Les complications en la matière proviennent en grande partie d'un mauvais réglage du moteur (pertes de puissance ou pannes moteur durant l'envol); nous vous recommandons vivement d'en vérifier le bon fonctionnement avant le décollage.

 

 

La technique du lancer-main doit être pratiquée de façon décidée. L'appareil doit être lâché vent de face, le nez parallèle au sol, pour éviter le décrochage.

 

La manœuvre de décollage est très simple en soi. L'appareil est vent de face (important). On ouvre progressivement les gaz jusqu'à pleine puissance et on le laisse prendre de la vitesse; une fois celle-ci suffisante, on cabre doucement l'appareil, qui prend son envol. Le roulage doit, dans la mesure du possible, être rectiligne. Il faut ici établir une distinction entre les modèles à deux et à trois roues : les deux roues ont tendance à dévier un peu plus que les trois roues (en général vers la gauche, de par l'action du couple moteur), et les corrections doivent être apportées non avec les ailerons, mais avec la gouverne de direction, et cela, jusqu'à ce que le modèle décolle. Cette difficulté est compensée par le fait que les modèles à deux roues nous ''avertissent" quand la vitesse de décollage est atteinte (ils lèvent d'abord la queue et, ensuite, décollent, tout simplement). Les trois roues ne posent aucun problème si le modèle est bien réglé, mais si la jambe avant est trop courte, le modèle risque de continuer à rouler à toute vitesse et de ne décoller que lorsque nous lui en donnerons l'ordre. Dans les cas extrêmes, le modèle décollera brusquement et, si nous sommes trop surpris et ne réagissons pas tout de suite, nous risquons le décrochage.

 

 

1) Le virage final (sa position et son angle) est déterminant pour réussir une entrée en piste correcte.

2) Atterrissage laissant à désirer : hors de la piste et les ailes inclinées.

 

Erreurs au décollage
Une fois obtenue la prise de vitesse en ligne droite, les deux erreurs les plus fréquentes que vous serez susceptible de commettre sont les suivantes : essayer de décoller trop tôt (à faible vitesse) ou élever l'avion sous un angle de montée trop prononcé (en général à faible vitesse également), en courant ainsi le risque d'entrer en décrochage près du sol : le modèle incline tout à coup une aile et "retombe" brusquement au sol. A moins de posséder un modèle de forte puissance, chose peu fréquente dans le cas des entraîneurs, il est préférable d'adopter un angle de montée inférieur à 20-30°, de façon à ce qu'il puisse s'élever en douceur jusqu'a son altitude de croisière.
Il se peut que la carburation ait été trop "affinée", ce qui peut entraîner une perte de puissance lors de la prise de vitesse: vous couperez alors immédiatement le moteur et renoncerez au décollage. Malheureusement, il arrive souvent que le moteur montre des signes de faiblesse juste après le décollage, quand l'avion se trouve encore assez près du sol. Si cela se produit (et surtout si le moteur cale), ne tentez aucun virage et posez l'appareil : mieux vaut atterrir plus ou moins en douceur à 300 mètres de distance que d'essayer de virer avec le moteur coupé : dans ce dernier cas, les dégâts sont souvent plus importants. Rappelez vous: il faut affiner la carburation, mais pas trop. Le moteur doit pouvoir continuer à tourner à pleine puissance alors que nous tenons l'appareil le nez vers le haut durant 5-10 secondes. Cela correspond à une ouverture de gicleur d'1/4 de tour supérieur à ce qu'il y paraît.

 

 

1) L'atterrissage des planeurs exige une bonne évaluation en phase d'approche; en effet, si on dépasse le terrain, on ne pourra pas tenter un nouvel essai.

2) En cas de panne moteur, les modèles légers comme celui-ci nous donnent davantage de temps pour préparer l'atterrissage.

 

Article de: www.aéromodélisme.org

 

   

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27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 14:55

APPRENDRE A PILOTER :

Circuits et Approches
( 2ème partie )

 

 

Bel avion à vol très lent, excellent pour les premiers vols.

 

Nous allons, cette semaine, poursuivre notre ''cours de pilotage d'avions''. Dans le premier chapitre, nous avons décrit, avec luxe détails, quelles furent les premières impressions ressenties lorsque nous avons, pour la première fois, posé les doigts sur les sticks d'un émetteur. Nous avons également expliqué qu'il fallait, tout d'abord, apprendre à diriger l'appareil sur une trajectoire rectiligne et à une altitude suffisante, performance qu'en principe, le modèle réussit mieux seul si nous le lui permettons (c'est-à-dire si nous n'envoyons aucun ordre par le biais des "manettes"), et apprendre à apprécier les réactions du modèle aux commandes.

Récapitulons: comment virer?
Il est évident que la première manoeuvre à apprendre est le virage. Dites-vous bien qu'à de rares exceptions près, quand nous piloterons un modèle à radiocommande, nous passerons plus de 75% de notre temps à le faire virer; la raison en est simple : un modèle qui vole tout droit se perd de vue en moins de dix ou quinze secondes. Comme nous l'avons déjà indiqué dans le dernier article, les virages d'un avion constituent une manoeuvre plus complexe qu'on ne le pense au premier abord; il ne suffit pas de simplement "braquer le volant", sauf dans le cas de certains modèles d'initiation pure (le ''Skyflex'' par exemple ). Rappelez-vous qu'un avion se meut dans les trois dimensions et que c'est sur ces trois axes que nous devons agir pour virer. Que le modèle soit équipé ou pas d'ailerons, la première chose à faire est de l' ''incliner'' dans la direction où nous souhaitons le faire virer : si le modèle dispose d'ailerons, nous les utiliserons ; sinon on fera usage de la gouverne de direction. Quand le modèle est incliné, si nous ne fesont rien de plus, il perdra de l'altitude ''en glissant'' à l'intérieur du virage ; c'est pourquoi nous devons commander légèrement ''vers le haut'' ; si les deux commandes sont en parfaite harmonie, l'avion virera sans perdre d'altitude. Une fois le virage réalisé, nous devrons remettre les ailes à l'horizontale, sinon le modèle continuera à ''tomber'' ; si nous oublions que nous avons dû, pendant le virage, donner de la commande ''vers le haut'', le modèle ''se cabrera'' en fin de virage. Rappelez-vous ces détails et expérimentez-les à une altitude suffisante : réalisez un ''mauvais'' virage et observez ce qu'il se passe.
Quand on commence à pouvoir effectuer des virages (sans toutefois en maîtriser parfaitement la technique), les phases suivantes de l'apprentissage sont un peu moins stressantes. Il s'agit tout simplement de parvenir (a) à contrôler la vitesse du modèle et (b), l'objectif le plus compliqué, à diriger celui-ci ''là ou nous le voulons''.

 

 

1) Contrôle des courses de commandes avant de commencer le vol.

2) On vérifiera périodiquement la fixation de l'hélice.

 

Contrôle de la vitesse
Premier point : le contrôle de la vitesse. Pour y parvenir, nous disposons d'une commande très utile celle des "gaz". Rappelons-nous que si nous avons bien installé la radio et que le moteur est relativement bien carburé, en coupant les gaz avec le "trim" du moteur à mi-parcours, nous obtiendrons un ralenti stable; si nous faisons la même chose avec le trim en position basse, le moteur doit s'arrêter et en ouvrant les gaz, on doit obtenir une puissance maximum. La transition entre ralenti et accélération doit être fiable (le moteur ne doit pas avoir tendance à caler), point que nous devrons vérifier avant que notre modèle ne soit dans les airs. Il n'y a rien de pire qu'un moteur qui cale ou se refuse à accélérer quand nous sommes dans le pétrin.
Bien que presque toutes les radios disposent d'une commande de gaz, rares sont les modélistes qui l'utilisent de façon adéquate. L'erreur la plus courante consiste a mettre les gaz à fond lors du décollage (ce qui est logique et, certes, nécessaire) et à ne les couper que pour l'atterrissage; la plupart des aéromodélistes utilisent peu la "puissance moyenne". La meilleure façon d'échapper à cette fâcheuse habitude est de se familiariser, dès le début, avec l'utilisation de la commande des gaz (comme nous le faisons avec l'accélérateur de notre voiture); cela nous permettra de connaître les réactions du modèle à différentes vitesses, de voler de façon plus réaliste, de faire moins de bruit et de "ménager" notre moteur. De plus, quand nos facultés de pilote auront "mûri" et que nous commencerons à effectuer des acrobaties, il nous sera plus facile de réaliser correctement les figures.
La plupart de nos appareils sont capables de voler à mi-puissance, ou moins encore. Voler à mi-puissance présente divers avantages pour le débutant : le modèle vole plus lentement, on dispose donc de plus de temps pour réfléchir, les réactions aux commandes sont plus douces et l'on soumet le modèle à moins de contraintes. Nous devons, dés le début, nous habituer à adopter diverses vitesses, de la pleine puissance à la vitesse la plus faible possible. Ainsi, nous pourrons observer la vitesse de descente du modèle moteur coupé, élément qui nous sera très utile lorsque nous nous essaierons aux approches et aux atterrissages.

 

 

Réplique d'un avion de 1937. Ces grands modèles à vol lent sont excellents pour apprendre à piloter.

 

Circuits
Les "circuits" sont des manoeuvres simples dont l'objectif est d'apprendre à perfectionner nos virages et de commencer à contrôler avec une certaine précision la trajectoire de notre modèle. Ils constituent l'étape obligée quand nous avons appris à réaliser des virages sans recourir à notre instructeur.
Nous devons effectuer les circuits à une altitude considérable, mais (a) ni au-dessus de nos têtes -ce n'est pas très confortable- (b) ni directement dans l'axe du soleil -cela nous empêche de voir-, (c) ni avec l'avion à une distance telle qu'il devient impossible de suivre ses évolutions avec précision. Quand on commence à faire voler un aéromodèle, l'idéal est de le faire dos au soleil et face au vent (le vent doit nous venir au visage). Parfois, cette combinaison idéale est impossible; dans ce cas, il faudra de toute façon piloter dos au soleil, et ne pas tenir compte du vent.
Nous devons apprendre à réaliser des "huits" : un virage à droite, une partie en ligne droite, un virage à gauche, et ainsi de suite. Durant les premiers vols, nous devons éviter de nous retrouver face à l'appareil car cette situation provoque chez les débutants une curieuse maladie mentale dont le symptôme principal est un sentiment d'horreur et une incapacité à actionner les sticks de la radio; il suffit, pour l'éviter, de faire virer l'avion afin qu'il s'éloigne de nous (quand le modèle s'éloigne sur notre gauche, virer à droite et vice versa).
Une fois les premiers circuits réalisés, nous pouvons commencer à ''affiner" et essayer de planifier quelque peu les virages en tentant de les effectuer en un point déterminé. Nous pouvons, ensuite, essayer de faire des "huit"en fixant le croisement en un point précis. Il est évident que ces manoeuvres doivent être réalisées à une altitude suffisante et avec l'instructeur à nos côtés.
Mettons l'appareil ''de face".
Après deux ou trois vols, il est plus que probable que nous pourrons mener le modèle à l'endroit souhaité; moyennant une bonne supervision (c'est-à-dire avec l'instructeur aux aguets), nous pouvons essayer d'élever l'avion à une altitude considérable; à vitesse modérée, nous l'éloignons à une distance raisonnable et nous réalisons un grand virage à 180°. Nous observerons alors qu'en apparence, la commande des ailerons et/ou la gouverne de direction fonctionnent "à l'envers". Les premières fois, cette impression est plus que déconcertante; elle peut nous pousser à commettre de lourdes erreurs et à précipiter l'avion dans une spirale en direction du sol. L'explication est la suivante tant que nous ne nous serons pas habitués à piloter le modèle comme si ''nous étions à l'intérieur", nous aurons tendance à oublier que l'aile que nous voyons 'à droite" se trouve en réalité "à gauche".
Comment s'y faire ? Il n'existe pas ce formule magique; la seule solution est la pratique. Une méthode efficace consiste à faire voler le modèle sous divers angles, de côte d'abord, et, ensuite, à réduire peu à peu l'angle jusqu'à l'avoir de face. Réalisez les premiers essais à une altitude considérable et avec l'instructeur à vos côtés. Plus nous pratiquerons, plus nous nous habituerons à commander ''à l'envers" quand nous aurons le modèle de face; après un certain temps, cela ne posera plus de problème. De toute façon, commencez à vous exercer dès le début et ne commettez pas l'erreur de vous placer toujours avec l'émetteur dans la même direction que le nez de l'appareil. D'une part. cette position est fort peu confortable et, d'autre part, cela "fait bizarre". On rencontre sur tous les terrains des modélistes qui pilotent de cette façons (certains, fort bien, d'ailleurs).


 

1) Situation scabreuse pour ce planeur à moteur. 50 mètres plus haut, on aurait pu corriger le vol.

2) Dernières vérifications avec le modèle en début de piste.

 

Effets du vents
Le vent a des effets visibles sur le comportement de notre modèle. Nous devons tenir compte du fait que le modèle à une vitesse "réelle" (par rapport à l'air qui l'entoure et qui lui permet de voler) et une autre "apparente", celle que nous observons et qui dépend du vent. Quand un modèle vole contre le vent, sa vitesse apparente diminue; si nous coupons les gaz et que le vent est fort, nous pouvons apparemment "arrêter" le modèle; par contre, dos au vent, le modèle "accélère"; dans ce cas, il est important de ne pas couper les gaz en essayant de réduire la vitesse apparente du modèle, car celui-ci risque d'entrer en décrochage sans que nous nous soyons rendus compte que nous perdions de la vitesse réelle.
Le vent affecte également les virages quand nous virons contre le vent, le modèle a tendance à monter tandis que, dans le cas contraire, il "coule"; nous vous parlerons en détail des précautions à prendre lors de l'atterrissage. Les décollages et les atterrissages doivent toujours être effectués contre le vent (entre autres parce qu'il faut moins de distance et parce que la vitesse du modèle par rapport à la piste est moindre).

 

 

Grâce à la faible vitesse de vol de cet avion, les mauvais atterrissages ne l'abîment pas. 

Dans ce cas-ci, l'inclinaison est due à une forte rafale de vent.

 

Approches
Au terme de quelques jours, nous pourrons réaliser des circuits à différentes vitesses et altitudes; pour peu que nous soyons habiles, nous n'aurons pratiquement plus besoin de l'instructeur, sauf pour les décollages et les atterrissages. Le moment sera alors venu de pratiquer les approches. En quoi consistent-elles? Ce sont les manoeuvres qui précèdent l'atterrissage; de fait, si nous apprenons à réaliser une bonne approche, nous aurons réussi 80% de cette manoeuvre.
Pour atterrir, la première chose à faire est de se poser sur la piste. Tout comme le fait de pouvoir mener le modèle là où nous le souhaitons, cela implique une certaine précision de pilotage. Si nous avons "fait les devoirs" précités, nous survolerons la piste sans aucun problème. Telle est donc la première partie des tentatives d'approches effectuer des circuits en passant le long de la piste d'atterrissage, tout d'abord dans la direction contraire au vent et, ensuite, dans n'importe quelle direction. Nous pratiquerons jusqu'à ce nous soyons capables de longer la piste en toute confiance. Les premières fois, nous constaterons que ce n'est pas aussi simple qu'il n'y parait; pour nous faciliter la tâche, nous mènerons le modèle assez loin et "viserons" le début de piste. Lors de ces premiers passages, l'altitude n'a aucune importance (du moment qu'elle ne soit pas trop faible); ensuite, nous descendrons peu à peu (en réduisant les gaz plus que de moitié) jusqu'à réaliser des passages à altitude relativement faible et à vitesse modérée. Nous profiterons de cette phase pour observer la vitesse de descente de l'avion avec les gaz pratiquement coupés. Nous devrons nous y habituer pour pouvoir calculer le point d'atterrissage. Une fois la technique bien en main, nous serons prêts à tenter l'atterrissage, mais nous en parlerons dans un prochain article.


 

Réglages de la carburation. Mieux vaut laisser le moteur un peu "riche" pour éviter qu'il ne cale en plein vol.

 

Résumé
En supposant que nos lecteurs ne soit affligés d'aucun handicap physique et qu'ils se soient suffisamment entraînés avec leur instructeur, quand ils liront cet article, ils seront capables de faire voler leur modèle en ligne droite et de faire des virages dans les deux sens sans trop de difficultés. Il est important de pratiquer le plus possible. Cet article vise à vous apprendre ce que vous saviez déjà, mais avec davantage de précision enchaîner des virages sans perdre d'altitude, adopter le bon rayon de braquage pour faire des "passages" le long de la piste et pouvoir vous orienter par rapport à celle-ci . Au fur et à mesure que vous progresserez, vous réaliserez des "approches", c'est-à-dire les manoeuvres nécessaires pour apprendre à atterrir. Je le répète pratiquez le plus possible. Effectuez des virages et des circuits à pleine, moyenne, et faible puissance. Pratiquez les virages des deux côtés pour ne pas prendre de mauvaises habitudes qui, par la suite, vous empêcheraient de maîtriser votre appareil dans des situations difficiles. Faites des virages en douceur, avec peu d'inclinaison d'abord et, ensuite, en donnant assez de profondeur pour que le modèle s'incline à plus de 60°.
Dans notre prochain article, nous commencerons à étudier les atterrissages et les décollages.

 

 

Moments qui précèdent les situations scabreuses des photos antérieures. Nous devrons pratiquer à des altitudes suffisantes pour éviter que les mouvements brusques et les surcorrections aient des conséquences trop graves.

 

Article de: www.aéromodélisme.org

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27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 14:04

APPRENEZ A PILOTER DES AVIONS
De sages conseils

 

 

Lors des premiers vols, il faut, dans la mesure du possible, éviter que l'avion pointe dans notre direction.

 

Piloter un aéromodèle constitue une expérience quasiment unique, et cela, pour de nombreuses raisons. Mis à part l'émotion éprouvée lorsqu'on maîtrise le modèle en le faisant évoluer comme nous le voulons dans les trois dimensions, d'autres éléments, surtout lors des premiers vols, nous procurent des émotions fortes. La moyenne des gens ne savent pas comment fonctionne un aéromodèle (ou n'importe quel avion en général et n'ont même pas une idée approximative de la façon dont réagit un modèle volant aux ordres qu'il reçoit. Ces réactions sont assez particulières; pour les apprendre, un peu de pratique s'impose (de trente minutes à une heure). Le problème est le suivant une demi-heure de pratique sans aucun contrôle suffit pour démolir une douzaine d'aéromodèles, ce qui peut s'avérer assez décourageant. Comment résoudre ce problème?

Se faire assister
Pour apprendre à jouer au golf, vous vous rendrez probablement dans un club afin d'y suivre des cours, n'est-ce pas? Nous vous conseillons la même démarche en l'occurrence retournez au magasin ou vous avez acheté votre modèle et où certains de vos doutes quant à sa construction ont été levés, pour y demander l'adresse d'un club d'aéromodélisme. En fréquentant celui ci le samedi ou le dimanche matin, vous trouverez suffisamment de modélistes susceptibles de vous donner un petit coup de main. N'hésitez pas un seul instant à leur demander des conseils et des informations pratiques au sujet de votre modèle. Demandez à l'un de ces passionnés de vous apprendre, quelques week-ends de suite, à piloter votre modèle 99% d'entre eux ont certainement fait de même à leurs débuts.

 

 

1) Le modèle étant très proche du sol lors des décollages et des atterrissages, nous pouvons nous retrouver dans une situation embarrassante, par exemple, celle de la photo.

2) Nos premiers efforts doivent se concentrer sur un vol rectiligne et horizontal.

 

La méthode traditionnelle d'apprentissage ?
Une façon d'apprendre a piloter un modèle est de se rendre en rase campagne; assurez-vous qu'il n'y ait personne en vue.
Une fois sur place, mettez le modèle en marche et faites-le voler ce n'est pas si difficile. Ceux qui pratiquent l'aéromodélisme depuis plus de vingt ans connaissent très bien cette méthode car, à l'époque, les clubs de modélisme n'existaient pas et il fallait apprendre sur le tas, à la dure.
Nous connaissons tout aussi bien le résultat après avoir longuement réglé le moteur (et probablement mal), nous mettons les gaz et, quelques secondes plus tard, le modèle est au sol, probablement endommagé. Il est bien sur possible d'apprendre, mais en brisant combien de modèles ? (Ce qui est certain, c'est que vous deviendrez un as en matière de réparation des avions). Ceux qui parviennent à piloter un modèle en suivant cette méthode ne sont pas plus de 10%.

Phases du vol
Ces phases sont au nombre de trois : le décollage, le vol proprement dit et l'atterrissage. Les trois opérations doivent être effectuées correctement. Les deux phases les plus dangereuses sont bien évidemment la première et la dernière car elles sont réalisées fort près du sol et le délai de réaction est particulièrement court. C'est l'instructeur qui doit se charger de ces deux phases et non le débutant, du moins pas avant qu'il est acquis une certaine expérience.
Le déroulement du premier vol doit être différent de ce à quoi nous nous attendons. Il est à supposer que l'amateur et présumé pilote dispose de l'avion adéquat, tant par le choix du modèle et du désign qu'en, ce qui concerne la construction, le montage du moteur, la radio, etc.

L'instructeur doit vérifier tous ces points, ainsi que le fonctionnement correct de la radio et du moteur; ce dernier doit être rodé, convenablement carburé, et doit pouvoir fonctionner au ralenti et à plein gaz sans donner de signes de mauvais fonctionnement.

 

 

Un système "Trainer", qui relie deux émetteurs entre eux, facilite les premiers vols.


Double commande
Tout comme lors de nos premiers cours pratiques à l'auto-école, le contrôle sur le modèle doit passer du débutant à l'instructeur - et vice versa - le plus rapidement et le plus sûrement possible. Deux systèmes sont envisageables d'une part le traditionnel, l'émetteur passant des mains de l'élève à celles de l'instructeur et, d'autre part, la double commande électronique, qui recourt à deux émetteurs.
Son faible coût et sa simplicité constituent les avantages du système traditionnel, qui présente sans aucun doute quelques inconvénients d'ordre psychologique il peut sembler vexant pour l'élève, paralysé par la peur, de se voir enlever des mains un émetteur qui, après tout, est le sien, au moment où son modèle se dirige a toute vitesse vers le sol.
Le système "électronique" consiste à relier les émetteurs (qui doivent être semblables) au moyen d'un câble spécial. L'émetteur de l'instructeur est muni d'un interrupteur quand il l'actionne, le contrôle passe a l'élève; quand il cesse de l'actionner, l'élève perd le contrôle. Certains émetteurs modernes permettent pour simplifier l'apprentissage, de transférer toutes ou quelques-unes des fonctions. La nécessite de disposer de deux émetteurs semblables constitue le seul inconvénient de cette méthode.


 

Un "Piper" à aile haute, modèle typique, stable et idéal pour l'apprentissage.


Nos premières minutes
Quand le modèle sera dans les airs, l'instructeur le réglera de façon à ce qu'il vole sans dévier. Le modèle doit voler à une altitude sûre (plus elle est importante, mieux cela vaut, à condition de ne pas perdre l'avion de vue) et nous devons être dos au soleil; maintenant, nous pouvons mettre nos mains tremblantes sur l'émetteur. La première chose a apprendre est simple diriger l'avion de façon rectiligne et horizontale (c'est à dire avec les ailes à la même hauteur). Le premier problème surgit rapidement nous ne savons pas avec quelle intensité nous devons agir sur les commandes pour obtenir une réponse déterminée de la part du modèle. Lors des premières minutes (certains apprennent plus vite que d'autre), on joue trop fort sur les commandes, ce qui explique les "embardées" (si nous parlons du gouvernail ou des ailerons) ou les soubresauts s'il s'agit de la gouverne de profondeur. Il nous faut apprendre à diriger l'avion où nous le voulons on jouant le moins possible sur les commandes. En cas de besoin, l'instructeur pourra réduire la commande de l'émetteur ou, si ce dernier en est équipé, mettre en oeuvre les réducteurs de commande, ou "dual rates", qui rendent le modèle moins sensible aux mouvements de nos doigts. Si nous avons choisi l'entraîneur adéquat. le modèle corrigera seul les petites déviations (si nous inclinons par exemple, les ailes à 30°, il se remettra en vol horizontal).


 

1) Avant d'envoyer l'avion dans les airs, l'instructeur doit vérifier si le moteur est correctement carburé.

2) Cette maquette représente l'objectif à atteindre lors des premiers vols : ailes parfaitement horizontales et vol stable (les débutants doivent prendre plus d'altitude).


Modérez sa vitesse
Outre le fait d'avoir constaté que les commandes étaient plus sensibles qu'on pouvait le croire, l'autre problème immédiat est la fâcheuse manie qu'a notre avion de disparaître au loin en quelques secondes tout se passe beaucoup trop vite.
Rendez-vous compte qu'un entraîneur peut voler à près de cent kilomètres à l'heure et qu'a cette vitesse, il sort de votre champ de vision on quelques secondes.
La solution est simple si notre modèle est un entraîneur de taille moyenne, il suffit de ralentir le moteur jusqu'à ce qu'il vole à une vitesse moyenne-basse sans perdre de l'altitude. Demandez à l'instructeur qu'il le trime à nouveau et reprenez les commandes vous disposerez alors de deux fois plus de temps pour réfléchir et, si vous commettez des erreurs, pour les corriger.

 


1) Câble de "trainer" sur la partie inférieure de l'émetteur.

2) Lors des premiers vols, il ne faut pas trop incliner l'avion. Rappelez-vous : ne négociez les virages que lorsque l'avion s'éloigne.

 

Et maintenant, comment virer ?
Après un court vol en ligne droite, il est évident qu'il faut faire virer l'appareil. Le braquage d'un avion est très différent de celui d'une voiture rappelez-vous que notre déplacement est tridimensionnel. A de rares exceptions près, comme pour les planeurs, très stables et lents, l'application d'une seule commande (direction) ne fait pas virer le modèle comme nous le souhaitons, bien au contraire. Par exemple si vous appliquez de la "direction" à votre entraîneur à aile haute, le modèle s'inclinera dans ce sens, il virera un peu (il ne manquerait plus que cela) et il piquera, ipso facto, du nez vers le sol.
Alors, comment faire pour virer? Il faut coordonner une série d'actions. En premier lieu, nous agirons en douceur sur la commande de direction jusqu'à ce que les ailes du modèle s'inclinent d'environ 30 degrés. Ensuite, il faut cesser de jouer sur la direction et tirer sur la gouverne de profondeur vers le haut. Ainsi, si les "quantités" de direction et de profondeur sont correctes, le modèle décrira un virage continu tant que nous tirerons la gouverne de profondeur vers le haut. Quand le modèle prend la direction souhaitée, nous cessons de donner de la profondeur et nous reprenons un plan horizontal en agissant avec souplesse sur la commande de direction en sens opposé.

Les premiers virages
Deux règles de base nous permettront de réaliser nos premiers virages : nous pouvons les négocier vers "'extérieur", c'est à dire que si le modèle vole sur notre droite, le virage doit se faire à gauche. Le but est d'éviter de se trouver face à l'avion; celui-ci vole en réalisant des "huit" très longs.
Quand le modèle se dirige droit vers nous, nous avons l'impression que la commande de direction (ou ailerons) fonctionne à l'envers : en essayant de virer a droite, l'avion semble virer à gauche. C'est une situation très dangereuse pour le débutant; ci l'instructeur manque de vigilance, l'appareil peut s'écraser au sol.
La seconde règle à respecter lors des premiers virages est d'agir on douceur. On y parvient on inclinant peu le modèle à l'entrée du virage. La règle est la suivante plus on incline le modèle, plus il faudra appliquer de profondeur pour éviter qu'il ne perde de l'altitude, et plus le virage sera serré. Un pilote expert en la matière est capable ce négocier des virages très serrés, les ailes du modèle inclinées a plus de 60°.

 

 

Voici un parfait exemple de ce que ne doit pas faire un débutant : être en dessous du modèle et le piloter en vol inversé. Chaque chose en son temps.


Corrections
Il faut apprendre à corriger les virages qui ne répondent pas à nos attentes ni à nos objectifs. En réalité, ces corrections visent à maîtriser le modèle; nous devons apprendre, dès les premiers vols, à résoudre un certain nombre de problèmes, heureusement pas trop nombreux.
1) Le modèle perd de l'altitude dans les virages : ses ailes sont trop inclinées. Diverses solutions : a) appliquer moins de direction lorsqu'on négocie un virage, b) appliquer plus de profondeur, (c) voler un peu plus vite en utilisant la commande des gaz; c'est à cela qu'elle sert.
2) Le modèle vire peu: peu d'inclinaison au début du virage. Appliquer plus de gouverne de direction.
3) Le modèle ne termine pas le virage (il "pend" et vole nez vers le haut, cessant de virer) : certains modèles exigent que l'on continue à appliquer un peu de direction, quasiment du début à la fin du virage.

Contrôle de l'altitude
Comment, selon vous, contrôle t-on l'altitude? Vous pensez probablement que ce contrôle s'effectue au moyen de la commande de profondeur : le levier vers l'avant, le modèle tombe en vol piqué et perd de l'altitude, et vice versa. Voila ce qu'on appelle changer d'altitude par la vitesse; vous n'obtiendrez que des passages a toute vitesse. Quant au "vice versa" (tirer en arrière sur la profondeur pour monter), vous constaterez que le modèle perd de la vitesse; si nous insistons, il perdra toute sustentation (il entrera en décrochage).
Rappelez-vous : on contrôle l'altitude avec la commande des gaz. Pour descendre, nous diminuerons petit a petit les gaz et l'appareil perdra progressivement de l'altitude. Pour gagner de l'altitude, nous mettrons les gaz et lèverons en douceur le nez du modèle. Il est très important de comprendre ce concept des les premiers vols pour pouvoir, dans le futur, apprendre à atterrir.

Objectifs des premiers vols
Avec ces conseils, vous disposez de l'information nécessaire pour commencer à vous exercer. Le but a atteindre est de pouvoir piloter l'appareil sur une trajectoire déterminée. Il faut arriver à maintenir notre avion à l'intérieur d'une zone déterminée par le terrain d'aviation. Après quelques vols, nous constaterons que nous négocions de mieux on mieux les virages et nous ne serons plus angoissés à l'idée de devoir, à tout instant, choisir la bonne commande. En période d'apprentissage, allez au terrain chaque jour ci possible, et entraînez-vous, entraînez-vous, entraînez-vous. Bon vol!
Quand on apprend à rouler a vélo, après quelques jours de pratique, tourner pédaler et s'incliner deviennent des mouvements harmonieux et spontanés. Il en va de même pour un aéromodèle : il faut apprendre à négocier des virages et à survoler le terrain de long en large.

 

Quelques détails...

 

 

Détail du fonctionnement du "Trainer" : en maintenant l'interrupteur actionné (en haut, à gauche), l'élève garde le contrôle. En le lâchant (en haut, à droite), c'est le professeur qui prend le contrôle. Ne pas oublier de "trimer" convenablement le modèle (en bas, à droite).

 

Article de: www.aeromodelisme.org

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27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 13:44

REGLER UN HELICOPTERE ACROBATIQUE

 

Les hélicoptères radiocommandés sont des appareils capables de réaliser certaines manoeuvres inimaginables il y a un peu plus de dix ans: il leur est possible d'exécuter les mêmes figures qu'un voltigeur (à l'exception du vol tranche)...et, en plus, de face, de côté ou en marche arrière. Il suffit d'observer un mordu expérimenté en train de faire les quatre cents coups avec son modèle pour que les "humbles" mortels que nous sommes se posent une série de questions sur la façon de régler le modèle pour atteindre (ou essayer d'atteindre) de tels résultats.

 

 

L'un des écrans de réglage d'un émetteur haut de gamme. Il est possible de configurer jusqu'à quatre ou cinq "types de vol" pour chaque hélicoptère.

 

Que signifie '' régler '' un hélicoptère ?
Tout comme pour les aéromodèles à aile fixe, les commandes d'un hélicoptère peuvent être réglées de différentes façons, selon la réponse souhaitée. Cependant, contrairement aux avions, il y a d'autres éléments à régler que les débattements des commandes, le neutre et l'exponentiel.
Une fois établie l'incidence du moteur sur un aéromodèle correctement construit et centré (autrement dit, avec le centre de gravite en position idéale, deux demi-ailes de même poids et tenant compte du moteur), la seule modification qu'il nous est encore possible d'apporter concerne la réponse des commandes par le biais du débattement des servos des différentes surfaces mobiles (nous ne parlons pas des modèles F3A et de certains réglages fins). Dans le cas des hélicoptères, au contraire, il est possible de modifier fortement le comportement du modèle en changeant, par exemple, la longueur de la barre stabilisatrice, le type de pales du rotor principal, le mélange Bell-Hiller, la dimension et le poids des ailettes de contrôle de la barre stabilisatrice, ainsi que de nombreux autres paramètres. Sans parler des réglages radio. Arme à double tranchant, car, d'une part, elle nous permet, avec un même hélicoptère, de réaliser un vol stationnaire tranquille et d'apprendre ou de faire de l'acrobatie d'un certain niveau, et. d'autre part, elle nous oblige à acquérir une certaine connaissance en la matière.

 

Parlons électronique
Tout au long des articles sur ce site, nous avons défendu l'idée selon laquelle, avec une radio élémentaire à quatre canaux (ou cinq dans le cas d'un hélicoptère), il est possible de faire "presque tout". Nous persistons et signons..., à condition d'exclure de ce "presque tout" le pilotage d'hélicoptère acrobatique. À moins d'être très adroit de ses mains, un hélicoptère bien réglé pour ce genre de discipline nécessite une radio d'un certain niveau. Cela ne doit pas nécessairement être une "haut de gamme", mais les choses sont beaucoup plus simples avec une radio de moyenne haute gamme avec processeur et affichage numérique.
L'acrobatie soumet le modèle et les servos à des contraintes particulièrement fortes. Il sera utile de vérifier la qualité de ces derniers. En cas de doute, mieux vaut les remplacer par d'autres d'au moins trois kilos de couple et, si possible, avec roulement à billes sur l'axe de sortie. Leur longévité en sera d'autant plus grande. Un autre point à réviser est la batterie: tout comme les servos, elle sera soumise à des décharges plus importantes que de coutume; il faudra donc vérifier si sa capacité est suffisante (un minimum de 1000 mAh avec un rythme de décharge d'au moins un ampère) et, en cas de besoin, lui imposer plusieurs cycles de recharge.
Lorsque le modèle exécute une pirouette, les positions normales de ses composants peuvent changer radicalement. Dans le cas d'un aéromodèle, ceci a peu d'importance; par contre, un hélicoptère comporte un élément qui risque d'être sérieusement endommagé. c'est le câble de l'antenne, qui pend généralement à l'extérieur et qui, dans des circonstances déterminées, peut être pris dans le rotor ou dans l'une des parties mobiles du modèle. Sa coupure diminuerait dramatiquement la portée de la radio, avec, pour conséquence, la perte de contrôle du modèle. Vérifiez qu'il est bien attaché.

 

 

1) Un hélicoptère admet différents réglages selon les nombreuses modalités de vol. Sur la photo, un hélicoptère prêt pour un vol 3D.

2) Sur cet émetteur, on peut programmer jusqu'à sept points sur chaque courbe de pas ou de moteur.

 

Réglage des débattements des servos de cyclique
Partons, dès maintenant, du principe que l'amateur désireux de réaliser des vols acrobatiques est à même de piloter en stationnaire et en vol de translation sans problèmes, et que son modèle est réglé en conséquence. Pour le stationnaire, et en général pour apprendre à piloter des hélicoptères, l'objectif des réglages est de disposer d'un appareil docile. les débattements des servos (surtout de cyclique et de rotor de queue) sont réglés au minimum pour une bonne maniabilité. Pour faire de l'acrobatie, nous devrons augmenter ces débattements. Mieux vaut mettre les débattements de ATV (la limitation électronique de l'émetteur) à 100% et augmenter de façon mécanique les débattement des tringles en utilisant un bras de servo plus long. Le réglage final peut se faire via l' émetteur. Dans le livret d'instructions de l'hélicoptère, vous trouverez des indications à ce sujet. Chaque modèle requiert des débattement déterminés, c'est pourquoi nous ne pouvons pas donner de chiffres exacts. de toutes façons, et à titre indicatif, nous devrons augmenter les débattements de 50% au minimum par rapport à ceux nécessaires pour le vol stationnaire. Si le modèle se comporte "nerveusement", nous utiliserons les réducteurs de commande de l'émetteur. En général, pour obtenir une commande équilibrée, nous aurons besoin de plus de commande d"'ailerons" que de "profondeur" (20-30% de plus).
Nous attirons votre attention sur un point très important concernant le réglage des débattements de la commande de cyclique: avant de mettre le modèle en route, vérifiez une fois les commandes à fond et au maximum de leur débattement qu'aucune tringle ne grippe ou ne force. non seulement cette commande manquera de finesse, mais, de plus, les servos risquent d'en souffrir, la consommation de batterie augmentera de façon impressionnante et, pire encore, une tringle risque de lâcher en plein vol. Pour éviter de tels risques, nous appliquerons le cyclique à fond et ferons tourner le rotor principal manuellement: il ne doit opposer aucune résistance. Répétez la manoeuvre avec le collectif tout en haut et tout en bas.


 

1) Grâce aux potentiomètres de réglage, il est possible d'apporter de petites corrections aux paramètres programmés.

2) L'objectif du réglage en acrobatie est de maintenir le rotor à haut régime sur toute la gamme de pas.

 

Rotor de queue et gyroscope
Il est également nécessaire d'augmenter le débattement commande du rotor de queue, surtout si nous désirons réaliser des "chutes de queue" avec virage à 540°, ou des pirouettes en stationnaire. En général, il faut augmenter la commande de 20% : ce qui est suffisant pour pouvoir réaliser avec aisance des virages dans les deux sens sans que le pilotage n'en devienne inconfortable, par excès de nervosité du modèle. Il faut réduire le gain du gyroscope, pour que les virages puissent s'effectuer avec moins de résistance; de toutes façons, lorsque nous volons en translation, le modèle nécessite moins de gyroscope (nous parlons d'acrobatie normale et non de haute voltige).
La compensation du rotor de queue mérite une petite parenthèse. En vol "normal", la compensation de queue (anti-couple) est en général linéaire: la commande de queue varie dans un seul sens quand nous coupons progressivement le moteur et le pas. Lorsque nous modifierons les courbes de pas moteur, comme nous le verrons dans les pages suivantes, nous devrons régler l'anti-couple de façon indépendante, pour le vol acrobatique; si nous ne le faisons pas, le modèle aura tendance - lors d'un looping à faible vitesse - à faire des pirouettes quand nous serons dans la partie haute du looping, ce qui nous donnera sans aucun doute quelques sueurs froides.

 

 

1) Courbe de moteur pour acrobatie. Observez sa forme en " J " qui indique que le moteur reprend de la puissance quand on applique du pas négatif.

2) Menu de correction d'anti-couple d'un émetteur. Réglage indépendant pour stationnaire au-dessus ou en-dessous.

 

Réglage du collectif
Pour l'apprentissage, nous vous avions recommandé, dans un article précédent, de mettre le stationnaire {environ 4 -5°) à mi levier, d'appliquer tout le pas positif admis par le moteur à plein gaz sans perte de régime (environ 8-9° selon les modèles et les moteurs) et un pas minimum de + 1°. Avec ce pas minimum, même si nous coupons les gaz brusquement, le modèle descendra en douceur. Pour le vol en translation, mieux vaut disposer de suffisamment de pas négatif pour pouvoir descendre sans problème depuis la translation (environ - 2°).
Pour le vol acrobatique normal (loopings et tonneaux), il faudra disposer d'une courbe de pas quelque peu différente. L'objectif consiste à obtenir un régime rotor un peu plus élevé que de coutume sur toute la course du levier de collectif. Diminuons d'un peu le stationnaire (un demi-degré, plus ou moins) et d'un degré le pas maximum. Quant au pas minimum, nous mettrons suffisamment de négatif pour que, quand l'appareil est sur le dos (à mi-looping ou mi-tonneau), le rotor produise la sustentation nécessaire pour le faire monter. En général, on applique 4-5 degrés de pas négatif.
Pour l'autorotation, la courbe de pas est un tant soit peu différente: en actionnant l'interrupteur d'autorotation, qui laisse le moteur au ralenti, nous devrons disposer de suffisamment de pas négatif pour descendre aisément et sans perdre de tours rotor. Ici, il nous est difficile de donner des chiffres, mais -5° est un bon point de départ. Si nous appliquons moins, le modèle descendra plus lentement et inversement. Quant au maximum, certains conseillent de mettre le plus possible de positif, jusqu'à + 1112"; personnellement, +9° me suffit largement, mais les opinions divergent. Il est possible qu'avec des pales de rotor plus lourdes, une augmentation de pas positif se justifie davantage.

 

 

Le vol acrobatique requiert un pas négatif (et de la sustentation) suffisant pour pouvoir maintenir le modèle en vol inversé sans qu'il ne perde d'altitude.

 

Réglage du moteur
Après le réglage des courbes de pas pour les différentes modalités de vol, le point crucial consiste à régler le moteur. Nous supposons que le modèle est bien carburé, qu'il ne surchauffe pas lorsque le pas collectif est à fond et qu'il maintient un ralenti stable, même après plusieurs minutes de vol en translation. N'essayez pas d'exécuter des figures acrobatiques avec un moteur qui ne présente pas ces caractéristiques, car il risque de caler au moment le moins opportun et les conséquences en seraient désastreuses.
Le réglage de l'autorotation est évident: le moteur doit garder un régime de ralenti stable (il est important qu'il soit stable et qu'il ne s'arrête pas) lorsqu'on actionne l'interrupteur. Si cette possibilité existe, l'embrayage doit s'ouvrir (on s'en rend compte au rotor de queue: il est arrêté, sauf si notre appareil est équipé d'une autorotation engrenée au rotor de queue, ce qui ne concerne que les appareils de haut de gamme).
Lorsque l'on désactive l'interrupteur, le moteur ne doit pas caler , mais bien accélérer sans la moindre raté.
Pour la courbe de pas acrobatique, nous devrons régler le moteur de façon à ce que le rotor se maintienne à haut régime.
Il faudra ouvrir un peu plus de carburateur en stationnaire pour compenser la petite diminution du pas. A haut régime, nous remarquerons que le moteur tourne avec plus d'entrain (ne le poussons pas trop).
Régler le moteur avec le pas négatif constitue l'opération la plus compliquée. Si notre radio est de type programmable, nous activerons la position acrobatique et diminuerons le pas jusqu'au minimum. Ensuite nous donnerons du moteur dans la courbe spécifique jusqu'à ce que le rotor prenne des tours ; avec -5°, nous devrons ouvrir le moteur tout comme en stationnaire. Ne pas oublier de régler le point de moteur à 0° (d'habitude, il est à 1/4 de stick) de façon à ce que le moteur ne prenne pas trop de vitesse. La courbe revêt l'aspect d'un ' 'J ''.

 

 

1) Pour maintenir le modèle dans cette position, il faut appliquer un pas minimum d'au moins -5 deg.

2) Les valeurs données pour le pas et le moteur ne sont pas valables pour le vol 3D. Le modèle de la photo exécute un looping extérieur (voir fumée).

 

D'autres réglages
Si notre radio nous offre cette possibilité, nous pourrons appliquer de l'exponentiel aux commandes de cyclique : nous pourrons ainsi appliquer beaucoup de commande, tout en disposant d'un appareil docile lorsque le stick sera proche de sa position centrale. Parfois, il est possible d'appliquer du ''dual rate'' à chaque position de vol ; dans ce cas, en sélectionnant la position ''acrobatie'' , nous donnerons à l'appareil plus de commande qu'en stationnaire.
Les possibilités de réglage ''fin'' sont illimitées. Dans mon cas, au lieu de mélanger pas et rotor de queue pour obtenir l'effet anti-couple, je dispose, en position acrobatique d'un mélangeur supplémentaire qui mélange moteur et rotor de queue ; les variations de la courbe moteur se traduisent immédiatement en correction anti-couple. Il est aussi possible de mélanger rotor et sensibilité du gyroscope (plus nous appliquons de rotor de queue, moins le gyroscope est sensible).
Il faudra épuiser toutes les possibilités, l'une après l'autre, pour trouver la combinaison idéale.

 

 

Lorsque l'on augmente les débattements de la commande, il faut bien vérifier que le rotor tourne sans blocages dans toutes les positions.

 

Article de: www.aeromodelisme.org

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27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 13:13

HELICOPTERES :
Initiation à l'acrobatie

 

Voici quelques années encore, disons dix, on pensait que les "limites pratiques" des possibilités d'un hélicoptère télécommandé consistaient à pouvoir le maintenir en stationnaire et à réaliser des vols de translation, la philosophie étant qu' ''il était déjà assez difficile de le faire voler pour envisager des fioritures"; certains (très peu) estimaient qu'il était possible de réaliser des loopings. La situation a radicalement changé, et cela, très rapidement. À l'heure actuelle, on accepte le fait qu'un hélicoptère moderne, mis entre des mains expertes, soit capable d'effectuer tout type d'acrobatie (les mêmes qu'un avion, mais, de plus, en stationnaire ou en translation) : loopings, tonneaux, vol inversé et autorotations, ou, ce qui revient au même, descentes contrôlées avec le moteur à l'arrêt. Dans ce qui suit, nous allons vous entretenir, de manière forcément synthétique, des principes du vol acrobatique.

 

 

Bien que très spectaculaire, le vol inversé, même à faible altitude, ne présente pas de difficultés... à condition d'être assez sûr de soi.

 

Qui peut faire un essai et avec quoi ?
De nombreux amateurs de cette branche de l'aéromodélisme sont capables de faire voler l'un de ces modèles en translation, mais ne se décident pas à pratiquer l'acrobatie. A vrai dire, une fois que l'on a maîtrisé le vol en translation (c'est-à-dire que l'on est capable de faire évoluer un hélicoptère de la même façon qu'un avion), et que l'on a appris à manoeuvrer correctement un appareil dans n'importe quelle position sans perdre notre orientation (et, même si c'est le cas, on peut "sauver" le modèle), l'acrobatie est relativement simple, pour autant que l'on applique certaines techniques.
Parlons, à présent, du modèle. L'un des principaux atouts des hélicoptères est que le modèle utilisé pour l'initiation peut être réglé pour l'acrobatie, avec l'avantage financier que cela implique. Pour exécuter des figures de voltige avec quelques garanties, le modèle doit faire preuve d'une certaine agilité et disposer, cela va de soi, d'une puissance suffisante.
Avant de commencer, il serait bon de réviser à fond le modèle, car il est plus que probable que le pauvre appareil soit soumis à de fortes contraintes. Bref, le moteur doit être en bon état (bien rodé et avec une bonne compression) et correctement carburé; en cas de doute, il faudra nettoyer le carburateur et le réservoir, ainsi que le silencieux, qui peut être obstrué par des dépôts d'huile et/ou de la calamine, lesquels peuvent provoquer un réchauffement et une perte de puissance; assurez-vous que toutes les vis du moteur sont bien serrées. Nous insistons sur le fait qu'un moteur doit avoir un bon rendement pour la pratique de l'acrobatie : s'il a été souvent mis à l'épreuve, il conviendrait peut-être de remplacer le segment ou l'ensemble chemise-piston, sur les moteurs ABC. Le roulement arrière peut être usé: son remplacement n'entraîne pas de lourdes dépenses.
Quant au reste du modèle, on applique les mêmes principes : veiller à ce que tout soit bien serré et à sa place, que les pales soient correctement équilibrées et que le modèle fonctionne correctement, sans vibrations anormales.

 

 

1) Vérification de régime du rotor principal avant le vol. Si nous utilisons un échappement résonnant, le moteur ne fournira toute sa puissance que dans des marges de régime relativement étroites.

2) Pour vérifier si un vilebrequin est plié, nous recourrons à un comparateur. Les petites déviations ne sont pas décelables à l'oeil nu.


Réglage de la radio
Notre équipement flambant neuf dispose d'une touche où l'on peut lire 'ldle-up" ou "Préaccélération". Lorsque nous diminuons le pas collectif, sa fonction est de faire en sorte que le moteur continue à accélérer dans une proportion réglable par le biais de potentiomètres, ou de touches, sur les radios digitales. Dans certains cas, on peut modifier le pas collectif tout en activant la préaccélération. Nous devrons, dans tous les cas, régler ce dernier afin que, le stick pas-moteur étant au minimum, le collectif soit de 3-5 degrés négatifs; on doit régler le moteur pour qu'au moment de baisser le stick, le moteur garde un régime quasi constant; sans pouvoir donner de chiffres exacts, avec le pas minimum, la commande des gaz doit être ouverte entre 1/3 et 1/2 de son parcours, et cela, afin qu'au moment d'enlever du pas (par exemple, lors de la phase de vol inversé d'un tonneau), le rotor ne cesse pas de tourner, ce qui provoquerait une perte immédiate de contrôle et d'altitude du modèle.
Si notre radio est de celles qui disposent d'une courbe de moteur et de pas (ce qui est courant sur les radios de haute ou de moyenne gamme), il existe une façon toute simple de la régler : avec le modèle au sol et le moteur en marche, nous baissons la manette des gaz et actionnons la préaccélération. Ensuite, nous augmentons le moteur avec les boutons ou les potentiomètres correspondants jusqu'à ce que le modèle maintienne le même régime moteur qu'en stationnaire (en général 40-50 %). Réglez, ensuite, le reste de la courbe pour éviter des "bonds" ou des variations de régime.
Indépendamment de la préaccélération, il serait prudent de fournir aux commandes de cyclique une quantité de commande telle que, sans qu'il n'en devienne difficilement contrôlable, l'appareil puisse néanmoins se déplacer avec une certaine souplesse; il pourrait être utile d'introduire une certaine quantité de commande exponentielle, disons 30%, si l'émetteur dispose de cette possibilité (la commande est "douce" près du neutre et plus forte aux extrêmes).

 

 

1) Chute de queue avec pivotement. Comme la direction de la fumée émise par l'échappement permet de le vérifier, l'appareil est en train de pivoter au moment où il se trouve en vitesse de translation nulle. Manoeuvre difficile.

2) Pour réaliser un tonneau, nous prendrons le plus de vitesse possible, en piquant, si nécessaire, à partir d'une certaine hauteur. Mieux vaut tirer parti du vent.

 

Loopings
La première figure acrobatique que l'on tente est le looping. Malgré les apparences, ce n'est pas la plus facile à exécuter. Il faudra monter à une altitude considérable et éloigner le modèle vent en bas. On le fait piquer en douceur et on ouvre les gaz à fond pour prendre de la vitesse; lorsqu'il passe devant nous, nous tirons en douceur sur la profondeur tout en enlevant un peu de pas (un peu, la manette à mi-parcours). Si nous ne faisons rien de plus, le modèle exécutera le looping de lui-même; nous devrons seulement nous rappeler, au moment de le terminer, d'ouvrir les gaz à fond pour poursuivre le vol à l'horizontale.
Voilà pour la théorie. Mais tous les modèles ne réagissent pas de la même façon. Les problèmes proviennent le plus souvent du fait que nous mettons trop de commande; le modèle perd alors de la vitesse et demeure "suspendu" à mi-looping (au-dessus de nous et en inversé). Il ne faut jamais réduire les gaz : nous avalerons notre salive, ouvrirons les gaz à fond et tirerons sur la profondeur arrière au maximum, de sorte que le modèle achèvera (pratiquement toujours) le looping, même si c'est d'une manière peu orthodoxe. Avec certains modèles, mieux vaut commencer le looping à moindre vitesse. Le problème qui se pose (surtout pour ce qui est des modèles de plus petite taille) est qu'au moment de terminer le looping, le modèle "s'enfonce" : c'est la conséquence d'avoir appliqué trop de moteur durant la phase finale, tout en ayant trop tiré sur la profondeur; quand le modèle "descend" de la partie supérieure du looping, il suffit que le moteur soit à mi-levier; dans tous les cas, lors de nos premiers essais, nous commencerons à très haute altitude.
Quand nous serons à même de réaliser de "vilains" loopings, nous essaierons d'en faire de plus grands et de plus ronds; il faudra alors appliquer du pas négatif (très peu) dans la partie supérieure, afin de ne pas perdre de l'altitude; avec de la pratique (beaucoup...), on parvient à réaliser des loopings enchaînés sans perdre d'altitude, mais pour cela, il faut disposer d'une courbe pas-moteur un tant soit peu spéciale; nous en parlerons dans un autre article.

 

 

1) Première phase du tonneau : à bonne altitude, nous appliquerons du cyclique latéral de façon progressive.

2) Dernière phase du tonneau. A ce moment, le modèle aura perdu de la vitesse et nous devrons appliquer du cyclique à fond. Préparez-vous à ouvrir les gaz à fond et à piquer légèrement.

 

Le tonneau
L'idée de réaliser des tonneaux avec un hélicoptère est quelque peu "contre nature"; cependant, je pense qu'il est plus facile d'exécuter un tonneau décent qu'un bon looping. Dans tous les cas, il faudra disposer d'un modèle d'une certaine puissance.
La préparation nécessaire pour réaliser un tonneau est semblable à celle du looping : porter le modèle à une altitude sûre et à une distance vent en bas suffisante pour lui permettre de prendre de la vitesse; lors des premiers essais, il vaut mieux que la vitesse soit trop élevée, plutôt que le contraire. Une fois le modèle en vol nivelé et avant qu'il ne parvienne jusqu'à nous, nous diminuerons le stick de pas-moteur de moitié, nous tirerons doucement sur la profondeur pour qu'il monte très légèrement et nous commanderons les "ailerons" d'un côté; il est préférable de ne pas appliquer les ailerons brusquement et sur tout le parcours du stick pour éviter que le modèle ne perde rapidement de la vitesse. Comme norme, plus le modèle volera vite, mieux la commande répondra et moins nous devrons en appliquer. Si nous ne commandons pas plus du nécessaire et ne déplaçons pas le stick des gaz, il est plus que probable que nous réalisions un tonneau assez ''volé". En fin d'exécution, il est probable que le modèle ait perdu beaucoup de vitesse et/ou qu'il se retrouve avec le nez en l'air; il faudra, par mesure de sécurité, piquer modérément et ouvrir les gaz pour récupérer le vol en translation. Il existe de nombreuses théories quant au côté à choisir pour réaliser le tonneau; selon mon expérience avec des modèles de tout type, le tonneau "à droite" donne de bons résultats mais, en principe, il ne devrait pas y avoir de grande différence avec un tonneau "à gauche". Après avoir maîtrisé les tonneaux "volés", nous pouvons essayer de les faire plus axiaux, en diminuant plus ou moins le pas lors de la phase de vol inversé; chaque modèle répond différemment; avec de la pratique, on peut réaliser une infinité de tonneaux sans perdre de l'altitude et à n'importe quelle vitesse.
Le problème le plus fréquent est que le modèle "s'arrête" à mi-tonneau (dû à un excès de commande ou au fait de "piquer" à mi-tonneau pour maintenir la hauteur). Si nous ouvrons les gaz à fond et tirons complètement sur la profondeur, le modèle exécutera un demi-looping et s'en sortira. L'autre problème consiste à achever le tonneau en stationnaire à grande distance et altitude élevée en ouvrant les gaz et en piquant, nous récupérerons un vol normal.

 

 

1) A moins que nous soyons de véritables experts, réaliser des figures acrobatiques à cette altitude peut finir assez mal... ou rendre la fin de la manoeuvre assez scabreuse. Commencez plus haut.

2) Premier tiers du looping : moteur et pas quasiment à fond et mi-cyclique arrière.

 

Vol inversé
Bien qu'il soit quasiment impossible de décrire en quelques lignes comment il fonctionne et peut être réglé, disons simplement que les radios modernes comportent un interrupteur d'"inversé" que l'on peut activer et désactiver. Une fois activé, quand nous actionnons l'interrupteur correspondant, on inverse le
fonctionnement des servos de profondeur, de rotor de queue et de collectif (il est possible de régler les pas maximum et minimum dans celle position; les radios de haut de gamme disposent d'une courbe de pas complète et réglable); l'effet visible" est que l'on peut faire évoluer le modèle "à l'envers" de la même façon qu'à l'endroit.
Pour voler en inversé, nous ferons monter le modèle à grande altitude et nous lui ferons exécuter un demi-looping ou un demi-tonneau. Une fois dans cette position, nous actionnerons l'interrupteur d'"inversé"; le modèle fera un "petit bond" et on pourra poursuivre le vol avec le train d'atterrissage vers le haut. Ce n'est pas une manoeuvre très compliquée; la plus grande difficulté durant les premières secondes, d'une importance cruciale, est d'arriver à "croire" que les choses continuent à fonctionner vraiment de la même façon quand le modèle pointe vers le sol "les pieds vers le haut", il est difficile, pour les aéromodélistes expérimentés, de résister à la tentation de "piquer" comme avec un avion et de tirer sur la profondeur comme si de rien n'était. Les premières secondes passées, nous verrons que le modèle obéit à la commande de la manière souhaitée et nous pourrons le faire descendre jusqu'à arriver près du sol. Les difficultés d'orientation étant résolues, nous constaterons que le modèle est un peu plus instable qu'en position normale. Bien que le centre de gravité soit clairement au-dessus du rotor, l'effet gyroscopique de ce dernier stabilise le modèle; les photos archiconnues de l'hélicoptère en inversé à un doigt du sol sont plus spectaculaires que la figure n'est difficile à exécuter. Pour sortir de l'inversé, nous faisons monter le modèle à une altitude raisonnable, nous refaisons un demi-looping ou un demi-tonneau, nous actionnons l'interrupteur et redressons le modèle.
Pour faire du vol inversé, il est très important que le moteur soit bien réglé et carburé, entre outres parce que la différence d'altitude entre moteur et réservoir s'inverse; dans des cas déterminés, cela peut se traduire par une mauvaise carburation du moteur et une perte de puissance. Il est clair qu'un arrêt moteur dans cette position est à éviter...; c'est l'une des disciplines pour lesquelles un moteur avec pompe à carburant (ou régulateur) offre un avantage évident.

 

 

1) Le modèle se situe un peu au-delà de la partie haute du looping. Nous réduirons le pas à 0 degré - ou un peu moins - pour éviter une perte d'altitude importante.

2) Fin du looping. Appliquer du collectif à fond et réduisez le cyclique pour que le modèle reprenne de la vitesse.

 

Résumé
Ce dont nous vous avons entretenu ne constitue qu'une petite partie de ce qui peut être réalisé avec un hélicoptère. Il existe de véritables spécialistes capables de voler de côté, en marche arrière ou simplement de réaliser toutes les cabrioles et pirouettes possibles et imaginables avec le modèle en stationnaire; on peut également réaliser des loopings, des tonneaux ou des combinaisons de ces deux figures en vol latéral, avec le rotor de queue vers l'avant, en vol inversé ou combiné. C'est ce qu'on appelle vol acrobatique extrême ou vol "3D", dont nous parlerons ultérieurement. Pour ceux qui désirent s'y adonner... nous leur souhaitons du courage et leur conseillons beaucoup d'entraînement; les résultats sont vraiment inimaginables et... très amusants.

 

Article de: www.aeromodelisme.org

 

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27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 12:58

HELICOPTERES : 

Vols de Translation

 

Le vol de translation est l'une des facettes les plus spectaculaires du pilotage d'hélicoptères à radiocommande. Certes, un spectateur a du mal à admettre qu'il est beaucoup plus difficile de faire voler l'un de ces appareils en vol stationnaire que de le piloter comme un avion; en réalité, on met plus de temps à apprendre le vol stationnaire (l'hélicoptère demeure sur place) que les phases ultérieures qui consistent à "déplacer" le modèle.

 

 

Un Futura en vol de translation. Le passage du stationnaire au vol de translation peut être dangereux pour le modèle s'il n'est pas effectué de manière méthodique.

 

Précautions et réglages
Avant de commencer à essayer de voler "vers le haut", il est indispensable de maîtriser suffisamment le vol stationnaire. Cela va de soi, car il est pratiquement impossible de faire décoller et atterrir un hélicoptère avec un minimum de délicatesse sans passer par cette phase. De plus, quand on passe du vol de translation au vol stationnaire, il arrive souvent que le modèle accuse des déplacements inattendus (il se met de côté ou prend de l'inclinaison); une certaine pratique du vol stationnaire est alors nécessaire pour maîtriser la situation.
Parlons à présent du modèle. Il y a quelques années, pour apprendre le vol de translation, on recommandait les grands modèles (équipés, par exemple, d'un moteur de 8-10 cm3 ) pour la simple raison qu'on les voit beaucoup mieux, surtout à une certaine distance, la désorientation (mal juger de la position de l'hélicoptère) constituant le problème numéro un de cette phase de l'apprentissage. Il y a peu, j'abondais dans ce sens mais, aujourd'hui, mon jugement est différent; je pense que n'importe quel modèle fera l'affaire : les modèles ne sont plus aussi "petits" qu'avant et les moteurs qui les propulsent sont maintenant beaucoup plus puissants qu'il y a cinq ans. Ainsi, la puissance moteur n'est-elle plus un argument valable. Par ailleurs, crasher un petit modèle revient moins cher... Match nul, donc (toutefois, la visibilité reste un critère en faveur des grands modèles).
Les modèles fuselés présentent, à ce titre, de gros avantages mais leur grande complexité et les difficultés que suppose leur réparation en cas de sinistre font qu'ils sont peu répandus. De toute façon, pour de mystérieuses raisons, certains modèles se voient mieux que d'autres.


 

Avec un peu de pratique, on peut réussir des sorties "brusques", comme dans le cas de ce Moskito.

 

Vérifications préalables
Il arrive souvent qu'un moteur d'hélicoptère, après de nombreuses heures de vol stationnaire, n'ait jamais eut à tourner à pleine puissance; c'est pourquoi, même si le moteur et le mélange de rotor arrière sont bien réglés à mi-moteur; il se peut qu'ils ne le soient pas pour le vol de translation. Avant de vous lancer dans l'aventure, demandez donc à un compagnon capable de voler "vers le haut" de vérifier que votre moteur soit bien réglé et que le pas collectif
maximum soit correct; s'il est trop important, le moteur risque de surchauffer et de perdre de sa puissance en plein vol, voire de s'arrêter (sauf s'il est électrique): inutile de dire qu'essayer une autorotation (atterrissage avec moteur à l'arrêt) lors de notre premier vol de translation est pratiquement voué à l'échec. Si nous procédons nous-mêmes à cette vérification, nous devrons veiller à ce qu'au moment d'appliquer le pas collectif à fond, le moteur ne baisse pas de régime, qu'il expulse de la fumée en abondance par le tuyau d'échappement et que le bruit émis ne soit pas "cassant", ce qui indiquerait une surchauffe.
Quant au mélange de rotor de queue, lorsque nous appliquerons le pas collectif et élèverons le modèle, la queue devra rester dans le même axe. Nous réglerons la commande correspondante de la radio jusqu'à ce qu'elle soit relativement stable (ne soyons pas trop perfectionnistes, ou nous n'atterrirons jamais).

Réglage du pas collectif
Outre le réglage du pas maximum comme nous venons de l'expliquer (mieux vaut manquer un peu de pas collectif qu'en avoir de trop) et du pas moyen, qui doit correspondre à celui du vol stationnaire, le plus important est le pas collectif minimum. Quand on s'initie au vol stationnaire, le pas minimum oscille entre 0 et +2 degrés. Si nous gardons ces valeurs, il nous sera difficile voire impossible d'effectuer des descentes à partir d'un vol de translation; on recommande donc de diminuer le pas minimum jusqu'à -2 ou -4 degrés, selon le modèle. La quantité exacte de pas négatif ne peut être déterminée que par l'expérience en vol : elle doit être suffisante pour pouvoir descendre tranquillement au départ d'un vol à vitesse relativement élevée; si la quantité est trop importante, le modèle descendra plus rapidement, tout en restant sous contrôle.

 

 

1) Avant chaque vol de translation, il faudra, comme d'habitude, vérifier le bon fonctionnement des commandes.

2) Vérifier de façon régulière l'état de la bougie n'est pas une précaution superflue. Le moteur doit être bien carburé.

 

Premières manoeuvres
Entre le vol stationnaire et le vol de translation, une série de manoeuvres nous faciliteront l'apprentissage de ce dernier. Le jour choisi (peu importe s'il y a du vent; mieux vaut d'ailleurs qu'il y en ait un peu pour maintenir la queue dans son axe), nous procéderons aux vérifications d'usage et mettrons l'appareil en vol stationnaire, vent de face. Puis, nous commencerons à le déplacer latéralement, toujours face au vent et à hauteur d'homme, disons de deux ou trois mètres de chaque côté, à l'aide du cyclique latéral : une espèce de lent "va et vient". Nous devrons nous exercer à (a) ne pas devoir poser le modèle au sol pour changer de direction; (b) maintenir la queue dirigée vers nous et (c) piloter le modèle lentement et à vitesse constante sans en modifier l'altitude. Vu de l'extérieur, cette "gymnastique" parait simple mais, au début, elle est plus difficile qu'on ne le pense. Toutes les 2-3 minutes, nous poserons le modèle pour nous détendre un peu. Quand nous aurons maîtrisé cette manoeuvre, l'étape suivante consistera à éloigner le modèle un peu plus chaque fois et à appliquer un (tout petit) peu de rotor de queue au moment de passer de gauche à droite. Avec un peu de patience, nous réussirons, après quelques vols, à faire évoluer le modèle face au vent en réalisant des sortes de "huit", sans jamais l'avoir de face; dans les sections rectilignes, nous le ferons passer devant nous lentement mais vers l'avant.
Tous ces exercices ont pour objectif d'apprendre à faire voler le modèle vers l'avant, sans qu'il ne s'arrête; le secret consiste à appliquer de façon quasi constante des petits "coups" de cyclique vers l'avant, sans arrêter le modèle. Si, dans les virages, nous appliquons de plus en plus de rotor de queue, à un moment donné, nous réaliserons des virages à altitude constante et à vitesse réduite (un peu plus rapide que la marche). Pour faire du vol de translation, nous réalisons des "huit" de plus en plus grands jusqu'à ce que nous puissions éloigner le modèle de dix ou quinze mètres de chaque côté à environ deux mètres de hauteur. Dans ces conditions, pour "arrêter" le modèle et revenir au stationnaire, il suffit de cesser d'appliquer du cyclique avant et le modèle perdra de sa vitesse; en cas de besoin, on applique un tout petit peu de cyclique vers l'arrière et on coupe légèrement les gaz pour faire descendre le modèle; attention à ne pas exagérer si vous amenez l'appareil avec le nez en l'air, il chutera immédiatement sur le rotor de queue (c'est la méthode la plus chère de crasher un hélicoptère).


 

Lors des premières tentatives de vol "vers le haut", il faudra éviter que l'appareil ne vole trop vite et qu'il ne s'éloigne trop. On est facilement désorienté.

 

Vol '' vers le haut ''
Arrivés à un tel niveau de maîtrise, et cela en deux ou trois matinées, nous pouvons déjà faire évoluer notre hélicoptère à deux ou trois mètres du sol et à 15-20 kilomètres/heure nous pouvons alors nous entraîner à lui faire décrire des cercles autour de nous et à vitesse croissante (attention au vertige), à l'arrêter ensuite comme indiqué auparavant (cyclique au neutre ou quelque peu en arrière et réduction des gaz). Il ne nous reste plus qu'a faire le "pas décisif" ouvrir les gaz (inutile que ce soit à fond) pour élever l'hélicoptère. Cette phase est relativement simple pour ceux qui ont déjà piloté des avions car, malgré certaines particularités, dont nous allons vous entretenir maintenant, la méthode de pilotage est fort semblable: le cyclique joue le rôle des ailerons et de la gouverne de profondeur.

 

Problèmes les plus fréquents
Malgré leur apparente simplicité, ces premiers vols "vers le haut" sont très souvent à l'origine d'accidents, et cela, pour deux raisons : tout d'abord, il est très facile de "perdre de vue" les hélicoptères et de ne plus connaître leur position dans l'espace. Alors qu'un avion vole toujours dans la direction vers laquelle son nez pointe, un hélicoptère, quant à lui, peut évoluer latéralement ou en marche arrière, ce qui complique d'autant plus les choses; il faut constamment orienter le rotor de queue pour éviter que, lors de la réalisation d'un virage uniquement au moyen des "ailerons" (cyclique latéral), la queue ne pointe vers l'intérieur du virage. Lors de ces premiers vols, un système à double commande (câble moniteur-élève), disponible pour quasiment tous les émetteurs modernes, vaut son pesant d'or; si le débutant ne perd son orientation (ce qui arrive deux ou trois fois par vol), ce système permet au moniteur de reprendre le contrôle; un seul incident de ce genre amortit amplement l'achat du système.

Virages
Les virages en vol de translation doivent se faire par une action coordonnée sur les "ailerons", la "profondeur" et le rotor de queue; plus la vitesse sera grande, plus il faudra utiliser de cyclique et moins de rotor de queue. Le modèle ne doit pas perdre de la vitesse ni "s'arrêter" en plein virage: nous devrons donc veiller à ne pas trop le tirer vers l'arrière au moyen du cyclique longitudinal ("profondeur") et à appliquer du moteur s'il le faut, voire à le faire "piquer" un peu. Précisons qu'il faut beaucoup de pratique pour parvenir à réaliser des virages à vitesse constante et sans perdre de hauteur.
L'une des caractéristiques du vol de translation est la suivante : le rotor de queue augmente son efficacité avec la vitesse; résultat: au fur et à mesure que nous augmentons la vitesse de vol, le modèle a tendance à le faire avec la queue "de coté" : les modèles qui tournent à droite (Schlüter, Hirobo, etc.) ayant tendance à dévier le nez vers la droite, il faudra donc appliquer du rotor de queue sur la gauche; dans certains cas, on placera le stabilisateur vertical dévié dans une direction (à gauche, dans le cas des modèles qui tournent à droite) pour diminuer ou annuler cet effet. En ce qui concerne le rotor de queue, nous observerons que le modèle vire beaucoup plus facilement d'un côté que de l'autre; il se peut que l'on doive réduire le débattement du servo pour "équilibrer" les virages.


 

1) Cette situation est à éviter à tout prix tant que nous manquons d'expérience. Ici aussi, il est très facile de perdre son orientation.

2) Lorsque nous aurons surmonté l'épreuve des premiers vols, nous apprendrons à faire monter et descendre l'appareil en vol de translation. Pour la descente, il faut garder une vitesse longitudinale.

 

Contrôle de la Vitesse
Le contrôle de la vitesse constitue (outre la perte d'orientation) l'un des problèmes les plus courants auxquels est confronté un débutant; laissé à son libre arbitre, l'hélicoptère commence, après deux ou trois virages, à parcourir le ciel de plus en plus en vite, et son pilote, à devenir de plus en plus nerveux. En général, un hélicoptère télécommandé "avance" beaucoup plus vite qu'on ne le pense, et nécessite moins de moteur et de pas pour voler à vitesse modérée; de fait, pour faire du vol de translation (pour des motifs aérodynamiques assez complexes), il faut moins de pas et de moteur que pour pratiquer le stationnaire; si nous observons notre débutant en train d'essayer désespérément de contrôler son hélicoptère, nous constaterons qu'en fait, il a pratiquement toujours trop de moteur et de collectif, et qu'il suffit de réduire les gaz et de tirer le cyclique vers l'arrière et en douceur pour diminuer la vitesse; exception faite des virages ou un peu plus de moteur peut se révéler nécessaire pour ne pas perdre d'altitude, le levier de commande moteur devra rester à moins de la moitié. Nous ne pouvons qu'insister une nouvelle fois sur l'utilité du système à double commande, grâce auquel nous pourrons reprendre la situation en main.

 

 

1) Voici l'altitude correcte pour commencer à réaliser des "huit". Ne le faites pas voler trop près de vous.

2) Le modèle vient de terminer le premier virage et vole vers le pilote. Empêchez-le de s'arrêter.

 

 

3) Idem que sur la photo précédente, mais de l'optique du pilote. Si le modèle s'arrête, piquez en douceur.

4) Habituez-vous, dès le début, à une vue latérale de l'hélicoptère. Pratiquez le vol dans les deux directions.

 

Atterrissage
Si le passage du "stationnaire" au vol de translation est très simple (il suffit de donner du moteur et d'incliner le modèle vers l'avant), l'opération inverse n'est pas évidente. Supposons que l'apprenti pilote maîtrise l'art compliqué des virages dans les deux directions. Pour redescendre au sol, il lui faudra réaliser une "approche" et perdre de l'altitude et de la vitesse de façon progressive. La méthode à suivre est la suivante : nous mettons le moteur à mi-puissance et nous effectuons un large virage durant lequel nous ne donnerons pas plus de gaz afin de perdre de l'altitude; ensuite, nous réduirons le collectif en douceur et, simultanément, au moyen du cyclique longitudinal, nous maintiendrons le modèle à l'horizontale durant la descente. C'est le collectif qui contrôle la vitesse de descente, et c'est le cyclique qui contrôle la vitesse de translation. Nous devrons à nouveau éviter que le modèle ne perde de sa vitesse longitudinale durant la descente; pour ce faire, il faudra peut-être le faire "piquer". Plusieurs tentatives (et à une altitude de sécurité) seront sans doute nécessaires avant que nous apprenions à coordonner les deux commandes, mais une fois cela fait, nous pourrons maintenir la vitesse de descente que nous souhaitons.
Une fois cette vitesse stabilisée, nous laisserons le modèle descendre selon un angle de 20-30° pour qu'il passe devant nous à environ 3-4 mètres d'altitude; à ce moment-là, on appliquera du cyclique arrière jusqu'à ce que le modèle perde toute la vitesse vers l'avant sans appliquer le collectif; c'est alors qu'il faudra niveler (en piquant) et appliquer du moteur pour revenir en stationnaire. Il ne faut jamais descendre en verticale depuis plus de 3-4 mètres; une situation aérodynamique particulière pourrait se produire, faisant que l'air du rotor principal recircule sous forme de "vortex"; résultat : une perte de sustentation et "chute" du modèle, malgré l'application de collectif et la mise du moteur à pleine puissance.

 

 

1) Modèle commençant l'approche. Enlevez du pas/moteur en douceur.

2) Durant la descente, essayez d'amener le modèle parallèle au sol (que le nez ne pointe surtout pas vers le haut). Piquez en cas de besoin.

 

 

3) Près du sol : d'abord, freinez le modèle en tirant la profondeur; puis, remettez du pas positif.

4) Le modèle sain et sauf au sol. Détendez-vous quelques instants et répétez l'exercice plusieurs fois.

 

Article de: www.aeromodelisme.org

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26 septembre 2011 1 26 /09 /septembre /2011 20:35

APPRENEZ A PILOTER DES HÉLICOPTÈRES
( 2ème partie )

 

Dans le premier article de cette série, nous avons enseigné à nos apprentis pilotes l'art de réaliser de "petits bonds" de 10 cm de hauteur avec leur hélicoptère. J'espère qu'il auront pu mettre à profit les conseils que nous leur avons donnés concernant le trimage du modèle, la carburation approximative du moteur et la façon d'évaluer -avec le modèle au sol- la réponse des commandes, surtout celle de cyclique. Si tout se passe bien et que, suivant en cela un autre de nos conseils, ils ont demandé l'aide d'un spécialiste, leur hélicoptère sera très docile (peu de réponse aux commandes), le gyroscope étant réglé au gain maximum, de façon à pouvoir prêter le moins d'attention possible au rotor de queue.


 

Courir derrière le modèle en contrôlant sa vitesse constitue un exercice indispensable si l'on veut maîtriser le vol stationnaire.

 

Un petit rappel
J'espère que vous aurez profite de ces derniers jours pour vous entraîner, jusqu'aux limites de l'ennui (quoiqu'il soit difficile de s'ennuyer quand on essaie de faire voler un de ces appareils), à réaliser les fameux petits bonds. Il est très important de bien contrôler la commande des gaz; vous devez en être conscient dès maintenant.
Nous allons vous apprendre à élever un peu plus le modèle dans les airs. Par conséquent, rappelez-vous: il ne faut jamais couper le moteur d'un coup, sinon le modèle descendra plus vite que prévu. On coupe les gaz petit à petit. Quand vous voulez agir sur le rotor de queue, faites-le toujours par rapport au nez du modèle: pour virer à droite, on déplace le nez vers la droite et non la queue vers la gauche. Selon un dicton très juste, "derrière la cabine, il n'y a plus d'hélicoptère.

Quelques problèmes de départ
Si le modèle est trimé et réglé comme il se doit, il pourra s'élever très lentement jusqu'à 20-30 cm de hauteur sans nécessiter de correction. Si vous donnez trop de moteur, l'hélicoptère prendra davantage de hauteur, sans plus, pour autant que le pilote ne soit pas trop brusque. S'il tend à s'élever, gardez votre sang-froid et réduisez petit à petit le moteur : l'hélicoptère redescendra. En présence de vent, fût-il modéré, il sera plus difficile de contrôler la hauteur lie modèle monte et descend de lui-même). N'essayez pas d'apprendre à réaliser ces petits bonds par vent fort.
Le gros problème du débutant est qu'il se sent généralement débordé :il doit être attentif à trop de commandes à la fois. Seule la pratique -deux sessions en moyenne- lui permettra d'oublier ce sentiment désagréable. Ceux qui ont de l'expérience en matière d'avions télécommandés risquent d'avoir l'impression de ne pas parvenir à contrôler le modèle. En effet, dans le cas d'un hélicoptère, toutes les commandes nécessitent de fréquentes corrections, contrairement aux avions. Dans le fond, ce n'est pas si compliqué que cela (comme en voiture, où il faut à la fois tenir le volant et changer de vitesse).


 

Les ordres de cyclique ne doivent pas être exagérés, sinon le modèle acquerra rapidement une vitesse excessive.

 

Un petit coup de main
Pour ceux qui continueraient à éprouver des difficultés, il est possible de rendre l'apprentissage moins lourd grâce aux "entraîneurs" et, depuis quatre ans environ, au simulateur. Ce dernier, dont nous vous parlerons prochainement, permet à l'amateur de piloter le modèle sur l'écran de son ordinateur les accidents ne coûtent rien et on peut les multiplier sans remords... Je dois franchement reconnaître, après avoir essayé NHP, Aérofly… , que c'est un investissement tout à fait rentable.
Les entraîneurs réduisent les risques d'accident. Ils peuvent être très simples (une simple corde, nous y reviendrons plus tard) ou, au contraire, assez complexes des bras articulés qui laissent une certaine mobilité à l'appareil tout on maintenant celui ci à distance du sol. Personnellement, je ne les ai jamais testés (ils étaient très chers) comme la majorité des amateurs, j'ai choisi une autre forme d'apprentissage.

 

 

1) Un système de commandes souple et sans jeu contribuera à faciliter le vol et à améliorer la réponse de l'appareil.

2) Un détail dont il faut tenir compte : évitez que l'antenne se prenne dans les éléments rotatifs.

 

Construisez votre entraîneur d'hélicoptère
Deux systèmes simples et bon marché permettent de limiter les risques de casse, le plus élémentaire étant la "grille" nous nous procurons deux lattes de bois d'un centimètre d'épaisseur et d'un mètre de longueur, que nous fixons, en croix, aux patins de notre modèle avec de la corde ou des lanières. Pour perfectionner notre système, nous pouvons fixer, à l'extrémité des lattes, des balles en plastique (comme celles qui servent à s'entraîner au golf, par exemple) d'environ 4 -5 cm de diamètre. Grâce à ce dispositif, nous pourrons, dans une certaine mesure, éviter que le modèle ne se renverse lors d'atterrissages un peu violents. Nous insistons sur le fait que, malgré ces précautions, un renversement est toujours possible; alors, attention pas d'excès de confiance
Le second dispositif est encore plus simple : une latte de bois de 70-80 cm de longueur et environ cinq mètres de corde fine nous suffiront. Nous fixons la latte à la poutre de queue du modèle (en veillant a ne pas entraver la gouverne de queue) de façon à ce qu'elle dépasse la partie arrière du rotor d'environ 20 cm et nous attachons fermement a corde (d'environ 5 mètres) a l'extrémité de la latte.
À quoi sert cette corde? Si nous orientons le trim de cyclique de profondeur (avant arrière) vers l'avant, le modèle aura tendance à s'incliner vers l'avant. En attachant la corde (ou en la tenant en main) et en donnant des gaz, le modèle s'élèvera en tirant dessus; il ne pourra donc pas virer. Ce système nous permet d'oublier momentanément deux commandes ("profondeur" et "rotor de queue"), et de pouvoir nous concentrer sur le "moteur", dans la main gauche, et les 'ailerons", dans la main droite. Le travail nécessaire pour obtenir un vol stationnaire sera ainsi réduit de moitié et il est beaucoup plus facile d'apprendre à le contrôler de cette façon. Entraînez-vous avec chacune de ces commandes à une hauteur prudente (50-60 cm) jusqu'à ce que vous on maîtrisiez la technique.

Comment se libérer de la corde ?
Nous nous passerons peu a peu de l'entraîneur en donnant moins de trim vers l'avant à chaque vol. Nous nous habituerons ainsi à ce que l'hélicoptère tire moins vers l'avant et à ce que le rotor de queue puisse se déplacer plus librement. Après quelques vols, nous pourrons enlever la corde et voler uniquement avec la grille.


 

Une fois le vol stationnaire maîtrisé, nous apprendrons à marcher à côté de notre modèle.

 

Après le vol stationnaire
Si tout va bien, nous parviendrons, au terme de cette phase, à maintenir sans trop de peine le modèle on vol stationnaire, à une hauteur légèrement inférieure à un mètre. Nous devrons bien entendu être attentifs à ce que le nez du modèle pointe toujours vers l'avant. Chaque chose en son temps nous apprendrons plus tard à piloter le modèle dans une autre position.
Il vous faudra, ensuite, apprendre à déplacer le modèle. Un hélicoptère vole sur une colonne d'air très instable et presque sans frottement. Quand nous appliquerons du cyclique, le modèle se déplacera dans la direction souhaitée, mais il ne s'arrêtera que lorsque nous lui donnerons un ordre contraire au précèdent. Tant que le levier de cyclique sera orienté (par exemple) vers la droite, le modèle s'inclinera de plus en plus dans ce sens et se déplacera de plus en plus vite dans cette direction. En conséquence, quand on débute, il faut donner des ordres de cyclique brefs et légers dans un sens et remettre ensuite le levier au point neutre. Ainsi, l'hélicoptère se déplacera lentement. Pour l'arrêter, nous enverrons des ordres en sens opposé.


 

Vérification de la timonerie entre deux vols. Une précaution très utile.

 

En promenade avec l'hélicoptère
Quand nous aurons maîtrisé la quantité de commande a appliquer, nous nous exercerons jusqu'à ce que nous parvenions à déplacer le modèle à faible vitesse d'un côté à l'autre sur un peu plus d'un mètre (voire deux) et à l'arrêter. Ensuite, nous appliquerons la même méthode en ce qui concerne la commande de cyclique longitudinal (avant-arrière). Dans tous ces cas de figure, nous devons rester dos à l'appareil : nous ne sommes pas encore prêt à le diriger de côté sans risquer d'en perdre le contrôle. Rappelez-vous aussi de ne pas trop vous approcher du modèle; maintenez le à une distance de 4-5 mètres. N'oubliez pas qu'une rafale de vent peut le faire dévier sur vous, avec les risques que cela implique.
L'étape suivante consiste à conduire le modèle là ou nous le voulons : nous apprendrons à marcher avec le modèle devant nous, comme il s'agissait d'une promenade. C'est nous qui devons indiquer la direction au modèle et non l'inverse (suivre un modèle dont nous avons perdu le contrôle). L'objectif essentiel de cet exercice est de pouvoir piloter l'hélicoptère à hauteur et vitesse constantes. Au début, il est difficile de garder une vitesse constante sans devoir sans cesse donner des ordres et des contrordres ; avec la pratique, pierre angulaire en matière d'hélicoptères, nous arriverons à commander en douceur et à anticiper les réactions du modèle, qui volera ainsi en souplesse, les mouvements des commandes passant presque inaperçus.


 

1) Nous devrons toujours veiller, lors des premiers vols, à ce que la queue soit tournée vers nous. La vision latérale, ce sera pour plus tard.

2) En cas de besoin (si deux pales se chevauchent), nous réglerons la tringle correspondante.

 

Maîtrise du vol stationnaire
Le vol stationnaire ne présente qu'un seul inconvénient : pour un observateur, il semble fort ennuyeux. Cependant, les hélicoptères étant des appareils très nerveux, nombreux sont ceux qui aiment le pratiquer, attirés par le défi qu'ils représentent en terme de maîtrise. Si, par exemple, vous pensez être capable de piloter le modèle comme bon vous semble après quelques jours de pratique, vous vous trompez lourdement !
Il suffit pour s'en rendre compte, de réaliser l'exercice suivant : dessiner à la craie deux marques sur le sol (sur un parking, par exemple) à 5-6 mètres l'une de l'autre. Ce " difficile " exercice consiste simplement à poser le modèle alternativement sur l'une ou l'autre marque. Vous constaterez que piloter l'appareil est une chose mais que le faire atterrir là où vous le voulez en est une autre. Entraînez-vous et vous y arriverez.

 

 

Distance recommandée entre le modèle et le pilote : jamais moins de quatre ou cinq mètres.

 

Vol latéral
Indépendamment du fait de pouvoir diriger le modèle vers l'endroit souhaité, l'heure de vérité sonnera quand il faudra changer la " position de base " du nez, qui, jusqu'à présent, était dans notre axe, vers l'extérieur. Il s'agit, tout simplement, de parvenir à pratiquer le vol stationnaire avec l'appareil de côté. Cela n'a rien de simple, je vous l'assure : il est très facile de confondre les ordres donner. Tant que nous n'arriverons pas à nous imaginer à l'intérieur du modèle, nous aurons de gros problèmes ; de plus, quand nous arriverons à le piloter côté droit tourné vers nous, nous aurons du mal à lui faire faire un virage à 180°, pour nous trouver face à son côté gauche. Nous devrons apprendre pas à pas en commençant par un angle limité à environ 30°, et nous habituer à cette nouvelle position. Il peut parfois, lors de ces premières phases, se révéler utile de rester (ou plutôt de garder l'émetteur) tout le temps parallèle à l'axe du modèle, et cela, pour faciliter la transmission des ordres et limiter le risque de confusion. Il est généralement plus simple de piloter l'appareil de côté quand il est animé d'une certaine vitesse de translation.


 

1) Nous vérifierons régulièrement l'absence de jeu au niveau du rotor de queue. Observez le système de fixation de l'antenne : des élastiques.

2) N'essayez pas d'élever le modèle à plus d'un mètre et demi du sol tant que vous n'aurez pas acquis la pratique nécessaire. Une position comme celle-ci peut désorienter le pilote.

 

Situations critiques
Malheureusement, lors des premières phases de l'apprentissage, presque toute situation nouvelle (qui nous surprend en une fraction de seconde) peut se révéler critique. Nous devrons nous préparer une situation de vol " sûre ", c'est-à-dire dans laquelle nous nous sentirons à l'aise. Nous nous exercerons à déplacer le modèle et à le replacer dans cette situation à partir de diverses autres positions. En général, cette situation correspond à un vol stable, devant nous et légèrement de côté.
La situation la plus critique -due à une négligence ou à une panne mécanique- se présente lorsque le modèle vire et pointe le nez vers nous. Il se produit, à ce moment-là, une apparente " inversion " des gouvernes de cyclique et de rotor de queue. Dans un tel cas, il faut agir promptement sur le rotor de queue jusqu'à ce que la queue de l 'appareil nous fasse face. Ne coupez pas le moteur ; vous éviterez ainsi un mauvais atterrissage et le crash éventuel de l'appareil. Le vol stationnaire face au nez de l'appareil (vol " nosein ") est très difficile à maîtriser.
Le vol par vent fort constitue une autre difficulté. Si, dans une telle situation, nous commandons " cyclique arrière " , l'air, en se glissant sous le rotor, continuera à pousser le nez vers le haut et l'appareil risque de se renverser vers l'arrière. La bonne réaction consiste, une nouvelle fois, non à couper le moteur mais bien à faire piquer l'appareil pour qu'il retrouve sa position horizontale. Rappelez-vous : par vent fort, ne restez pas trop près de l'appareil, sauf si vous êtes déjà un as du pilotage.
Nous vous parlerons, dans un prochain article, du vol de translation.

 

Article de: www.aeromodelisme.org

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26 septembre 2011 1 26 /09 /septembre /2011 19:53

COURS DE PILOTAGE D'HELICOPTERES
( 1ère partie )

 

Les hélicoptères télécommandés sont, selon toute vraisemblance, les modèles les plus difficiles à piloter. Les raisons en sont complexes, l'une d'entre elles étant leur manque total de stabilité intrinsèque. En fait, cela signifie simplement qu'une fois abandonnés à eux-mêmes, ces engins sont incapables de garder une position stable, ne fût-ce que quelques secondes, et cela, quel que soit l'axe de mouvement. Cette caractéristique les différencie des avions, surtout des entraîneurs un avion bien trimé (toujours dans certaines limites, bien entendu) est capable de voler un certain temps en suivant la trajectoire que nous lui avons imposée.

 

 

L'hélicoptère et tout le matériel nécessaire pour le faire voler.

 

Autres différences par rapport aux avions
Comme nous l'avons indique, un avion garde une trajectoire assez stable en cours de vol. Le pilotage est également différent : les aéromodélistes spécialisés dans le pilotage d'avions sont étonnés face à la 'quantité de travail" nécessaire pour apprendre à faire voler un hélicoptère alors que, dans le cas de l'avion, il suffit de coordonner la direction (ou les ailerons) et la profondeur, sans trop devoir solliciter le moteur ni la gouverne de queue, il faut continuellement agir sur toutes les commandes pour piloter un hélicoptère. La commande de gaz et de pas collectif, qui détermine l'altitude, et le rotor de queue ont la même importance que les deux commandes précitées.

Effet des commandes de " cyclique "
Un hélicoptère télécommandé est pilote par le biais des deux sticks que comporte l'émetteur. On tient habituellement les deux contrôles de commande de cyclique dans la main droite. Nous vous épargnons la description du fonctionnement mécanique de ces commandes car il est assez complexe; sachez qu'il a été étudié pour fonctionner de manière correcte. Quant à l'effet de ces commandes sur l'appareil, nous constaterons que lorsqu'on pousse le stick vers l'avant, le disque cyclique se déplace dans le même sens. Il accentue ainsi la poussée des pales sur la partie arrière du rotor et la diminue à l'avant. Par conséquent, le rotor s'incline vers l'avant et le modèle se déplace dans cette direction. La conclusion est la suivante si nous maintenons l'appareil en l'air (en vol stationnaire) sans agir sur la queue, celui-ci vole dans la direction appliquée à la commande de "cyclique". L'ampleur du déplacement sera proportionnelle à celle du stick.


 

1) Position correcte de la commande des gaz au démarrage : stick en bas et trim au milieu.

2) En déplaçant l'appareil et en tenant la gouverne de queue, on vérifie le bon fonctionnement du gyroscope.

 

La commande de gaz et de pas collectif
La commande de gaz et celle de pas collectif - qui détermine l'angle des pales du rotor principal - sont coordonnées. Comme nous l'avons expliqué précédemment, l'idéal est que le rotor tourne à une vitesse la plus uniforme possible. En poussant le stick de collectif vers l'avant, nous ouvrons les gaz et augmentons l'incidence des pales. Par conséquent, le rotor envoie plus d'air vers le bas, produisant une force de sustentation, et notre splendide hélicoptère aura tendance à s'élever dans les airs. Le modèle doit, idéalement, être réglé de manière à pouvoir rester en équilibre à faible altitude, avec le stick de collectif plus ou moins à mi-parcours. Si nous donnons davantage de gaz, le modèle aura tendance à s'élever, et vice versa.
Ce qui précède nous amène à relever une différence supplémentaire par rapport au pilotage d'un avion lorsque nous rencontrons des difficultés en termes de coordination, d'orientation, etc., nous coupons habituellement les gaz, ce qui a pour effet de ralentir le vol de l'avion et de nous donner le temps nécessaire pour réfléchir. Dans le cas de l'hélicoptère, surtout s'il vole à basse altitude (ce qui est normal pour s'initier au vol stationnaire), le modèle perdra sa force de sustentation si nous coupons les gaz; il risque donc d'être endommagé par la chute. Nous devrons dès lors apprendre à diminuer progressivement les gaz, à défaut de quoi nous ferons de notre fournisseur de pièces de rechange un homme heureux !


 

Vérification de la bougie. Elle doit prendre une couleur orangée quand on l'alimente.

 

Le rotor de queue
Le rotor de queue de notre hélicoptère télécommandé est chargé de contrôler le couple moteur et celui de giration sur le plan horizontal. Si le modèle est en vol stationnaire et que nous actionnons le stick du rotor de queue vers la droite, le nez du modèle virera à droite. Le passionné d'hélicoptères doit inscrire le principe suivant en lettres de feu dans sa mémoire quand nous actionnons la commande de queue, il faut regarder le NEZ de l'appareil, et non sa queue.
Le rotor de queue est très puissant il est capable de faire tourner le modèle sur lui-même deux ou trois fois par seconde. De plus, il est très sensible aux variations apportées au stick de gaz. On utilise d'ailleurs un appareil capable de contrôler ses réactions le "gyroscope". Nous évoquerons prochainement ces accessoires et leur réglage, mais l'amateur doit être informé dès le départ de leur existence et de l'aide inestimable qu'ils apportent aux pilotes, surtout aux débutants, puisqu'ils amortissent et ralentissent la réponse de la commande de queue.

 

 

Une fois correctement serrées, les pales doivent pouvoir se déplacer en offrant une certaine résistance. Attention de ne pas les monter à l'envers.

 

Réglage de l'hélicoptère
Un hélicoptère télécommandé peut être très maniable et obéir parfaitement aux commandes, mais cela implique beaucoup de travail pour le débutant et des réactions trop rapides. Nous conseillons, pour les premiers vols, de régler le modèle en réduisant les commandes au maximum. Le cyclique doit également être réduit au maximum. Sa valeur doit juste suffire au contrôle de l'appareil. Il en va de même en ce qui concerne la commande du rotor de queue, que l'on sollicite très peu au cours des premiers vols. Quant à la commande de collectif, elle doit, comme nous l'avons indiqué précédemment, être réglée de façon à ce que le modèle reste stationnaire à mi-parcours du stick (5-6°positifs). Lors des premiers vols, le pas minimum ne doit pas être négatif, mais rester proche de 0°. En effet, si le pas est négatif, l'hélicoptère s'écrasera au sol - on peut imaginer les dégâts - lorsque le débutant s'effraiera et coupera brusquement le moteur, ce qui arrive très fréquemment. Le risque est moindre lorsque le pas est neutre ou légèrement positif : la chute de l'appareil sera moins violente.

Le réglage du gyroscope devra correspondre au meilleur gain possible sans que la queue n'oscille. Le moteur doit être carburé de telle sorte qu'il fonctionne de façon régulière et qu'il soit le plus 'gras" possible, sans ratés.


 

1) Vérification de la commande de cyclique : le disque oscillant doit se déplacer dans la même direction que le stick de droite.

2) Remplissage du réservoir. Durant le vol, nous devrons veiller à ne pas tomber en panne de carburant.

 

À la recherche d'une aide qualifiée
Comment un débutant peut-il obtenir de tels réglages ? En vérité, je ne pense pas qu'il puisse y parvenir seul : il doit chercher une personne experte dans le pilotage des hélicoptères et suivre ses instructions. Pour commencer, cette personne doit absolument vérifier si le modèle est monté correctement, si les pales sont bien fixées (dans le cas contraire, on risque de graves accidents) et si les commandes de même que le gyroscope fonctionnent dans le bon sens. En fait, il serait préférable que l'instructeur mette le modèle en marche, le fasse s'élever dans les airs et vérifie que tout est en ordre, l'hélicoptère volant sans bruits bizarres ni vibrations. Mieux vaut un modèle trop docile que le contraire.


 

Lors des premiers "vols", l'hélicoptère ne doit pas s'élever à plus de 10-15 cm. Contrairement à ce que l'on peut voir sur la photo, il faut éviter de voler près d'une bordure.

 

Se faire aider pour le vol
On peut trouver une aide bon marché pour les premiers vols. La plus courante (à part l'instructeur) consiste en deux lattes d'environ 80-100 cm de long et d'un centimètre d'épaisseur, en forme de "X", fixées aux patins au moyen de sparadrap ou de bande isolante. Elles permettront d'éviter dans une certaine limite que le modèle ne se renverse. On peut, dans certains cas, utiliser des flotteurs qui rendent possible un certain déplacement latéral. Je me rappelle avoir vu dans une revue un système semblable aux lattes croisées, mais équipé aux extrémités de 4 roues, ce qui peut être d'une certaine utilité. Cela dit, je ne l'ai pas expérimenté.

Apprendre le vol stationnaire
Dans cet article, nous allons vous initier au vol stationnaire. Ce type de vol est justement ce qui différencie les hélicoptères de la toute grande majorité des aéromodèles, il consiste à maintenir l'appareil immobile dans les airs. Bien que simple en apparence, vous vous rendrez compte que cet exercice est plus périlleux qu'il n'y paraît. En fait, c'est peut-être la partie la plus compliquée de l'apprentissage et, de plus, la plus ardue à enseigner car elle se réalise très près du sol. Bien sûr, nous avons un système de double commande mais, lorsque l'élève commet une erreur, nous ne disposons que d'un très court instant pour la corriger. Alors, puisqu'il s'agit de l'étape la plus difficile, pourquoi justement commencer par là ? Pour une raison toute simple un vol d'hélicoptère commence et se termine toujours (sauf catastrophe) par une phase de vol stationnaire. C'est la seule façon d'apprendre à voler. Par ailleurs, ne vous avais-je pas annoncé que piloter un hélicoptère était une entreprise difficile ? En vol stationnaire, l'hélicoptère se trouve à environ 1 mètre du sol; dans une telle situation, il "chevauche" une colonne d'air poussée par le rotor directement contre le sol. C'est ce qu'on appelle l" 'effet de sol" : l'appareil à facilement tendance à se déplacer dans tous les sens et nous devrons continuellement apporter des corrections pour qu'il se calme. L'effet de sol disparaît à une hauteur équivalant à 1,5-2 rotors (plus grand est le diamètre du rotor, plus haut doit se trouver l'appareil) ou moins s'il y a du vent (celui-ci déplace la colonne d'air instable).

 

 

1) Au début, la queue de l'appareil doit toujours être dirigée vers nous. Nous apprendrons plus tard à piloter le modèle de côté.

2) Position correcte pour commencer : un peu sur le côté et environ 5 mètres derrière l'appareil.

 

Comment débuter ?
Il n'existe pas de méthode établie pour apprendre à piloter des hélicoptères. Je vais donc vous raconter, dans cet article et dans les suivants, ce que j'ai dû endurer, d'abord comme apprenti, ensuite comme instructeur, ainsi que les problèmes majeurs qui se posent.
L'objectif premier est simple il s'agit d'arriver à élever l'appareil à 10-20 cm tout au plus et durant quelques secondes (trois ou quatre) sans le casser. A cette hauteur, même si nous coupons les gaz comme des idiots (c'est ce qui arrive le plus souvent, au début), il y a peu de chance que nous cassions l'appareil. L'endroit choisi sera de préférence lisse, de béton ou d'asphalte, pour qu'il puisse glisser dans toutes les directions, assez dégagé et sans personne aux alentours. Un parking fera l'affaire. Placez l'appareil, moteur en marche, à trois ou quatre mètres de distance, un peu de côté et la queue vers vous. S'il est bien réglé, le moteur doit tourner, mais pas les pales.
Ouvrez les gaz progressivement, jusqu'à ce que le rotor commence à tourner et prenne assez de vitesse. A ce moment là, la sustentation sera presque nulle et l'appareil ne voudra pas décoller.
Vérifiez la réponse aux commandes, surtout celles du cyclique déplacez la manette sur les côtes et observez comme le rotor s'incline dans la bonne direction. Si nous donnons trop de commande, il se peut que le patin opposé tende à s'élever. Attention évitez qu'il ne le fasse et que le rotor aille heurter le sol.
Essayez dans toutes les directions. Testez aussi la réponse du rotor de queue et observez le changement de pas des pales. En aucun cas ne vous approchez pas trop prés des pales principales en mouvement; elles pourraient sérieusement vous blesser.


 

Avant d'élever l'appareil, on peut vérifier la réponse à la commande de cyclique : sur la photo, effet de commande à droite. 

Attention : l'appareil risque de se renverser avant même d'avoir quitté la terre ferme.

 

Élever l'appareil
Après ces essais (ils vous serviront à vérifier que tout fonctionne comme nous vous l'avons expliqué), le grand moment est arrivé.
Continuez à donner des gaz et, peu à peu, si l'appareil est réglé selon nos instructions, il devra s'élever, stick à mi-parcours. N'augmentez pas les gaz. Il est possible qu'il ait tendance à se déplacer d'un côté ou de l'autre. Coupez les gaz en douceur pour poser l'appareil et répétez la même opération deux ou trois fois. Si l'appareil se déplace toujours du même côté, corrigez au moyen du trim correspondant. Si, en s'élevant, le modèle vire, trimez le rotor de queue.
À ce stade, il vous faut élever l'appareil à quelques centimètres et corriger ses déplacements par des actions courtes sur le stick de cyclique, en essayant de le maintenir en place. Au début, cela parait impossible, mais en quelques minutes, nous serons capables de corriger plusieurs fois la trajectoire de notre hélicoptère. Si nous ne l'élevons pas à plus de 5-10 cm, il sera difficile de le casser (sauf en cas de tonneau, évidemment).
Continuez à pratiquer dans un endroit dégagé et avec un peu d'habileté, vous parviendrez à maintenir l'appareil en l'air durant 5 à 10 secondes avant de devoir atterrir.
Dans le prochain "épisode" de notre cours, nous commencerons à corriger certains défauts et à résoudre d'autres problèmes.

 

à suivre...

 

Article de: www.aeromodelisme.org

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17 mars 2011 4 17 /03 /mars /2011 20:12

Ayant attraper le virus des Hélicos vintage et des maquettes je me suis dit pourquoi ne pas consilier les 2, et me voilà donc à la recherche de la perle rare quant je tombe sur une annonce proposant une Allouette II de chez Kavan complette avec meme sa radio d'origine ainsi que ses flotteurs et ce pour une somme modique , l'achat fut vite conclut et voici donc cette nouvelle merveille!!!

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C'est maintenant que le plus difficile va commancer car il va faloir tout démonter et nettoyer !!!

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1 mars 2011 2 01 /03 /mars /2011 18:22

Cliquez sur la photo d'un roulement et vous ête automatiquement

redirigez vers le site d'achat de celui-ci !!!

Et hop! classé par taille et avec qq utilisations:

      Total x Ø int x Ø ext x ep. mm

3X6X2.5 (MR63ZZ)  » 4 x 3X6X2.5 (MR63ZZ)
3X7X3 (683ZZ) » 8 x 3X7X3 (683ZZ)
3x10x4 (623ZZ) » 2 x 3x10x4 (623ZZ)
4x7x2.5 (MR74ZZ) » 2 x 4x7x2.5 (MR74ZZ)
4x9x4 (684ZZ) » 2 x 4x9x4 (684ZZ)
5X9X3 (MR95ZZ) » 4 x 5X9X3 (MR95ZZ)
5X10X4 (MR105ZZ) » 4 x 5X10X4 (MR105ZZ)
5X13X4 (695ZZ) » 2 x 5X13X4 (695ZZ) Embrayage 1 (Qty*2)
6X10X3 (MR106ZZ) » 2 x 6X10X3 (MR106ZZ)
8X14X4 (MR148ZZ) » 4 x 8X14X4 (MR148ZZ) Pieds de pales (Qty*4)
9X17X5 (689ZZ) » 1 x 9X17X5 (689ZZ) Axe principal (Qty*1 bas)
10x19x5 (6800ZZ) » 3 x 10x19x5 (6800ZZ) Embrayage 2 (Qty*1) + Axe principal (Qty*2)
12X18X4 (6701ZZ) » 1 x 12X18X4 (6701ZZ) Plateau Cyclique

HF1216 » 1 x HF1216 Roue libre (Qty*1)
T05-10G » 2 x T05-10G Pied de pales (Qty*2)
T06-14M » 2 x T06-14M Pied de pales (Qty*2)
1 x 50H009 - Butée a Bille Ø6 x Ø14 x 5 mm Pieds de pales (Qty*2)
15X28X7 (S6902) Stainless Steel » 1 x 15X28X7 (S6902) Stainless Steel  MOTEUR arrière (Qty*1)

.375x.875x.281 (R6ZZ) » 1 x .375x.875x.281 (R6ZZ)    MOTEUR avant (Qty*1)

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