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| 1 - Virages en reculant 5 - Virages dos 6 - Carburation |
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| 1 - Virages en reculant 5 - Virages dos 6 - Carburation |
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| 1 - Késako ? FLIP ARRIÈRE FLIP AVANT FLIP LATÉRAL CONSEIL D'AMI: Vous pourrez garder le mode perfection en présélection n°7, et mettre le mode 3D en présélection n°2. Ainsi, vous pourrez commencer les premiers vols avec un réglage connu, 0°, manche presque au neutre, et passer en vol aux réglages 3D pour évaluer les réactions du 0° au neutre (pendant une translation par exemple). 4 - Les flips : 5 - Marches arrières, lignes droites et virages Étapes d'apprentissage de la translation arrière en ligne droite
Principe de la translation en marche arrière départ et arrêt II - Départ de côté : |
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| 1 - Conditions : Si jamais vous vous retrouviez dans une situation délicate, et que vous ne voyiez pas bien dans quelle position est votre hélico, il faudrait garder son sang froid et ne pas paniquer ! |
| Dans le processus d'assemblage d'un hélicoptère, c'est la partie un peu "prise de tête" qui conditionne en grande partie les qualités de vol de la bête. C'est un des chapitres les plus importants du dossier. Aussi, je vous demanderai une attention plus particulière, pour essayer de comprendre de quoi il en retourne (Houlà ! Ça fait sérieux là, non ?). | |
Sur la notice figure en principe les réglages de base pour débutants des différentes courbes, tringleries et la position des renvois d'angles dans certaine configuration. Respectez-les ! Ils donneront une base correcte. Mais si on veut aller plus loin pour mieux comprendre et se creuser un peu la cervelle, lisez ce qui suit
Principe général
Le principe à retenir est que le réglage des tringles et des leviers du cyclique et du collectif devra se faire avec tous les manches au neutre, trims au neutre. Le manche gaz/pas sera lui aussi pile au neutre. Sur les notices, il est souvent préconisé, à ce moment là, une incidence des pales de l'ordre de 4° à 5° suivant les machines, incidence du pas en stationnaire.
Mais on verra plus tard qu'il sera préconisé le 0° manche gaz/pas au neutre, pour faire de l'acrobatie et du 3D. On n'en est pas encore là, mais il faut que vous sachiez !
Tringleries, renvois, palonniers et leviers de commande
Mettre tous les servomoteurs au neutre (manches au neutre, trims au neutre) radio allumée, après avoir fait une remise à zéro (RESET ou RAZ), en mode hélico, réglages des courses de servomoteur à 100%, trim électronique (sub trim) à zéro, aucun mixage activé (compensation et autre).
Positionnez tous les palonniers de servomoteurs de manière à avoir l'axe de la vis de fixation du palonnier et de la vis de fixation de la chape perpendiculaire aux tringles plutôt qu'aux servomoteurs. En effet, certaines tringles ne sont pas rectilignes par rapport aux servomoteurs, surtout pour les gaz.
Si vous n'arrivez pas à obtenir ce réglage sur le servomoteur, sortez son palonnier, tournez-le d'un quart de tour et remettez-le en place. Les crantages permettent généralement de trouver une position où l'alignement est correct. Si malgré tout, vous n'y arrivez pas, peaufinez l'alignement avec le trim électronique (lorsque c'est possible).
Les différents renvois d'angle devront être aussi perpendiculaires aux tringles, en règle générale.
Plateau cyclique
Le plateau cyclique devra être à l'horizontal, perpendiculaire à l'axe rotor (vue de face et de profil), lorsque les servomoteurs de commande de roulis et de tangage seront au neutre, sinon votre machine aura tendance à s'incliner d'elle-même.
Les 2 palettes de la barre de Bell devront être aussi parfaitement à l'horizontale, avec la même incidence (0°•.
Positionnez les biellettes de la tête sur la position débutant, indiquée bien souvent par le constructeur. L'hélicoptère sera moins vif.
Pour les débattements du plateau cyclique (sensibilité aux commandes en tangage et en roulis), il faudra respecter les indications de la notice qui donne généralement une cote entre la distance de la chape de commande et l'axe du palonnier de servomoteur.
Ensuite il faudra généralement réduire un peu les débattements par programmation (Dual Rate : réglage de la course des servomoteurs de 0 à 100%. Réduire les débattements à 80% environ). Le plateau cyclique devra s'incliner de l'ordre de - 6° en tangage et en roulis lorsqu'un des manches correspondant sera actionné à fond (trim au neutre).
Montage correct de la tête
Autre vérification importante : Lorsque vous positionnez les pales du rotor principal parallèles au tube de queue, avec la barre de Bell perpendiculaire à celui-ci donc, un ordre au cyclique longitudinal devra faire varier l'incidence seulement des palettes. Les pales ne devront pas bouger.
Vérification de la tête
Positionnez les pales comme l'indique le schéma, pour chaque cas. A gauche, si on actionne le manche du cyclique longitudinal, les palettes de la barre de Bell doivent bouger. Pas les pales tau niveau incidence/. A droite, si on actionne le manche du cyclique latéral, les palettes de la barre de Bell doivent bouger. Pas les pales.
Par contre un ordre au cyclique latéral ne devra faire bouger que les pales, pas les palettes. Si ce n'était pas le cas, il faudra régler la position du guide du wash-out si c'est possible, ou alors vous vous êtes planté au montage...!
Dans tous les cas, il faudra veiller à ce qu'il n'y ait aucun point dur, ni souplesse, ni jeu excessif dans toutes les commandes, renvois d'angles et articulations diverses.
Principe de base des courbes gaz/pas
Chose important, même si je me répète (mais c'est pour que ça rentre, mon enfant !1 : pour le moment, on se contentera des réglages en mode normal comme on a vu plus haut, c'est à dire que le manche gaz /pas fera varier le moteur de 0 à 100%, et le pas de 0° à +8° (avec, lorsque le manche gaz/pas est au neutre, l'ouverture du carburateur du moteur à 50% et le pas collectif avec une incidence à +4°).
Positions du manche gaz/pas
Le principe de position du manche gaz/pas dans les programmations est souvent donné en pourcentage, de 0 à 100%, correspondant aux positions du manche d'une butée à l'autre.
Pour une courbe à 3 points, les positions remarquables du manche sont repérées par 0% (manche en butée pas mini d'un coté), 50% (manche au neutre) et 100% (manche en butée pas maxi de l'autre coté).
Pour une courbe à 5 points, il est rajouté 2 positions remarquables, le 25% (manche entre la butée pas mini et le neutre) et 75% (manche entre l'autre butée pas maxi et le neutre) à celle à 3 points.
II est rajouté autant de positions remarquables que de points entre ceux ci-dessus. Ça va jusqu'à 12 points sur les très haut de gammes. Plus il y a de points, plus les réglages pourrons être précis, mais plus ce sera "prise de tête, quoi" !
Programmation
Le principe de programmation de la courbe de pas est donné, donc, par des valeurs de pas mini, pas au neutre, pas maxi, et des valeurs intermédiaires.
Si par exemple on a un réglage-4°, +4°, +8°, cela veut dire que le manche en position pas mini (0%) mettra -4° au pas collectif, au neutre (50%) il mettra +4°, et en position pas maxi (100%) il mettra +8°.
C'est une courbe à 3 points avec le point 1, le 2 et le 3 (0%, 50%, 100%). Lorsqu'on a une courbe à 5 points, comme on l'a vu plus haut, on aura 1 point en plus, entre le n°1 et le n°2, et un autre entre le n°2 et le n°3. Au point n°1 on a toujours -4°, au point n°3 on a +4°, et au point n°5 on a +8°. Donc logiquement, au point n°2 (25%) on aura 0°, et au n° 4 (75%) on aura +6°.
C'est valable dans le cas d'une courbe de forme droite (! ), linéaire, proportionnelle. On fait une moyenne entre chacun des 3 points.
Commande des gaz
Vérifiez que lorsque le manche gaz/pas est pile au neutre, le carburateur soit ouvert pile à moitié, avec son trim plein gaz. La tringle devra être perpendiculaire au levier du carburateur et au palonnier du servo. Ensuite, vérifiez que plein gaz le servomoteur ne force pas (carburateur en butée)
Plein ralenti et trim plein gaz, veillez à ce que le carburateur soit légèrement entre ouvert (1 mm) et trim plein ralenti, entièrement fermé. Desserrez si nécessaire la vis de butée de ralenti. Le servomoteur ne doit pas forcer (lorsqu'il force, on l'entend grogner !).
S'il force, réduisez la course de la tringle en changeant la position de la chape par rapport au palonnier du servomoteur ou du carburateur (pour augmenter ou diminuer la course). Vous pouvez peaufiner ce réglage par le menu "course des servomoteurs" de votre radiocommande.
Voyez sur l'illustration la position du manche des gaz et de son trim, en fonction de l'ouverture du carburateur.
La fonction trim-gaz de votre radio devra être activée. Elle permettra au trim des gaz de n'être actif que lorsque le manche est en position ralenti. Plein gaz, il ne sera pas actif.
II ne faudra pas confondre la position du manche et l'ouverture du carburateur.
Réglage commande carburateur
Ce réglage se fait sans aucun mixage d'activité (mode normal). La course du manche gaz/pas fait donc varier l'ouverture du carburateur de 0 à 100% de plein ralenti à plein gaz. (0 à 100%). Lorsque le manche du gaz/pas est au neutre (50%), le carburateur doit être à moitié ouvert, la tringlerie doit faire un angle droit (90°) avec l'axe des chapes et des palonniers.
Réglage du carburateur et ore sa commande en mode normal
En mode normal, lorsque le manche est au pas mini (soit 0%1, le carburateur est fermé (0%1. Lorsqu'il est au neutre (soit 50%), il est ouvert à 50%. Lorsqu'il est au pas maxi (soit 100%1, il est ouvert à 100%.
Mais en mode présélectionné (on verra plus loin avec précision ces réglages), il se pourra très bien que lorsque le manche se trouve en position pas mini (soit 0%1, le carburateur soit à moitié ouvert (soit à 50%), ou plein ouvert (soit 100%), suivant la programmation que l'on aura faite.
Commande du pas collectif
Comme on l'a vu plus haut, et comme on le verra plus en détail plus loin, certaines radios ne vous offriront pas la possibilité de faire des réglages poussés sur cette commande si particulière sur hélicoptère. On pourra néanmoins s'en inspirer, ne serait-ce que pour bien comprendre le principe.
Pour la commande du pas collectif, je vous conseille de régler d'entrée les angles maxi du pas en positif et en négatif, pour l'entière course du manche gaz/pas (0 à 100%). Je m'explique
Le pas mini que nous utiliserons le plus pour notre formation sera de -4° (quand on en sera aux translations). Plus tard (bien plus tard...) pour le 3D, ce sera -8° (mais on reprendra ces réglages à ce moment là !1. Le pas maxi sera lui de 10 à 12° (autorotation).
Donc on va s'appliquer à reproduire ces angles de pas (de -4° à +12°) pour l'entière course du manche gaz/pas.
Lorsque le manche sera au pas mini (position du manche à 0%), on réglera les tringles de commande du pas collectif de manière à avoir un pas mini de-4°, et il faudra en passant le manche en pas maxi (position du manche à 100%1, avoir le pas de +12°.
En position neutre (position du manche à 50%), il y aura en principe environ +4° (pour le 3D, ce sera 0°)...
Alors, vous commencez à plonger dans le doute, et vous vous dites que je raconte n'importe quoi ! Mais vous allez voir qu'il n'en est rien ! Car ce réglage sera seulement celui possible par le montage servomoteur, tringles, renvois, tête de rotor. Ensuite, par programmation, on descendra ou remontera ces valeurs pour avoir 0° lorsque le manche sera en pas mini, +4° en position neutre, et +8° en pas maxi.
Exemple
Par exemple, dans notre cas, le montage des tringles donnera pour la position du manche en pas mini (à 0%) un pas de-4°. Au neutre (50%), il donnera +4°, et au pas maxi (100%), +12°.
Le pas collectif variera de -4° à +12° (ça pourra être la courbe de pas en mode autorotation, voir plus loin).
Les valeurs des points de programmation d'une courbe à 5 points seront normalement les suivants:
| -4° | 0° | +4° | +8° | +12° |
| 0% | 25% | 50% | 75% | 100% |
II nous faut juste changer les extrêmes pour avoir notre réglage mode normal.
Si on veut 0° pour le pas mini, on relèvera la valeur du point de programmation de 0% à 25%.
Le pas de stationnaire manche au neutre (50%) étant de +4° avec notre montage, et son point de programmation à 50%, on ne le changera pas (c'est ce qu'on recherche).
Si on veut mettre +8° au pas maxi, on baissera le point de programmation de 100% à 75% par exemple. II faudra contrôler à l'incidence-mètre.
Vous vous retrouverez avec le pas collectif par rapport aux points de programmations suivants:
| 0° | 0° | +4° | +8° | +8° |
| 25% | 25% | 50% | 75% | 75% |
On fera une moyenne entre le ter point et le 31m°, et entre le 3ème et le 5'. Ça nous donnera les valeurs de programmation suivante:
| 0° | +2° | +4° | +6° | +8° |
| 25% | 38% | 50% | 62% | 75% |
On réglera la programmation pour avoir d'autres valeurs, comme par exemple celle nécessaires pour l'autorotation, où on mettra au point de programmation de pas maxi la valeur de 100%, ce qui donnera un pas réglé de +12°. Une moyenne sera là aussi faite, pour lisser la courbe entre le neutre et le pas maxi.
Sinon, comment voulez vous atteindre un +12' si l'ensemble est en bout de course à +8° ?
Ou comment mettre -4° alors qu'il ne pourra donner que 0° ?
Alors, c'est sûr, au début il pourra être inutile de se casser la tête ! Et de régler les tringles de manière à avoir un pas de 0° à +8° pour l'entière course du manche, sans programmer quoi que ce soit. Mais à un moment donner, il faudra en passer par-là pour évoluer ! Alors autant le faire tout de suite, comme ça on n'y reviendra plus ! II suffira de pianoter sur notre clavier et de s'aider de l'incidence-mètre pour modifier nos réglages !
utilisation de l'incidence-mètre
Pour utiliser l'incidence-mètre, il faut poser l'hélicoptère sur une surface plane et horizontale. On déploie les pales, et on les aligne parfaitement. On positionne 1 mètre au bout d'une pale /ici la rouge). Il faut que la barre de Bell soit à 1 horizontale, et veiller à ce que l'incidence-mètre soit aligné sur celle-ci. Parfois un niveau à bulle facilite cette opération. Si la barre de Bell n'était pas horizontale, la lecture de l'incidence serait faussée. Son inclinaison ne faisant pas varier l'incidence des pales de la même valeur. Ensuite, on pourra lire l'incidence de la pale.
Ces réglages seront à faire à l'aide de votre incidence mètre. L'hélicoptère devra être posé sur une surface horizontale, la barre de Bell sera immobilisée, elle aussi à l'horizontale. Incidence mètre sera toujours positionné sur la pale de référence, qui sera tous le temps la même (celle qui a l'adhésif rouge par exemple). La tringle de l'autre pale sera réglée à la même longueur que celle de la pale de référence.
Manche gaz/pas
II y a 2 écoles pour le réglage du pas de stationnaire suivant la position du manche gaz/pas.
En effet, l'école des "anciens" préconise le pas de stationnaire (+4° à +5° suivant le type de machine 1 avec le manche gaz/pas au neutre.
Alors que l'école des "accros de l'accros" préconise (avec raison !) un pas de 0° avec le manche au neutre.
On pourra aussi passer d'un réglage à l'autre étape par étape, pour se familiariser par la suite (voir plus loin, au chapitre "compromis"1. Ces différents paramètres seront à définir suivant vos goûts, vos aptitudes, votre compréhension du problème et votre équipement.
Dans les 2 cas, le pas pour le vol stationnaire (défini par le fabriquant de l'hélicoptère) sera associé à une ouverture du carburateur à 50°/a.
Les 2 écoles ont leurs avantages et leurs inconvénients, aussi je vais essayer de vous les décrire.
Pas du stationnaire manche gaz/pas au neutre
Dans l'exemple pris plus haut (0°, +4°, +8°•, en position centrale du manche (neutre), le pas de stationnaire est atteint (+4°).
Le moteur aura un réglage sur le même principe de 0%, 50%, 100°/a. C'est le réglage type du débutant, qui permettra surtout le démarrage du moteur.
L'avantage est qu'on ne réfléchit pas à savoir si le carburateur possède une ouverture correcte pour une position de pas donnée. Elle le sera ! Une fois le moteur démarré, en accélérant jusqu'à mi-gaz (50%), le pas variera de 0° jusqu'au pas de stationnaire (+4°). Ca tombe bien, c'est ce qu'on recherche !
En donnant un peu plus de gaz, le pas augmente un peu, juste de quoi décoller, puis on remet le manche au neutre et notre oiseau doit théoriquement rester en stationnaire ! Les réactions sont douces, les variations de position du manche ne donnant que de faibles amplitudes au pas et au gaz. L'hélico sera relativement mou au collectif, mais c'est ce qu'on recherche !
Si ce réglage (mode normal...) est parfait pour démarrer notre moteur et pour commencer nos premiers stationnaires, on sera vite limité lorsqu'on sera assez confiant pour entamer les translations !
Et oui, si vous avez suivi, il faudra re-régler la courbe des gaz et donner du pas en négatif pour pouvoir redescendre d'une certaine altitude dans de bonnes conditions.
Ce seront les réglages des présélections de gaz et de pas qu'on a vu plus haut, et qu'on détaillera plus tard.
La course du manche ne donnera plus des réactions de même amplitudes du neutre jusqu'au pas maxi par rapport au neutre jusqu'au pas mini. Si on adopte par la suite une courbe -4°, +4°, +8°, on s'apercevra que le manche fera varier le pas de 4° du neutre jusqu'au pas maxi, mais de 8° du neutre jusqu'au pas mini. Donc les réactions seront plus vives en négatif, et nous n'aurons pas les mêmes sensations, la même sensibilité en positif qu'en négatif.
Mais ce n'est pas un gros handicap, et la plupart des pilotes ont ce genre de réglages, surtout sur les maquettes qui ne sont pas destinée en principe à faire de la voltige.
Pas collectif à 0° manche gaz/pas au neutre
Alors là, en présélection de pas, on met-8° /-4° /0° /+4° /+8° pour une courbe à 5 points. On s'aperçoit que le manche fera varier le pas de 8° de chaque côté du neutre. La sensibilité sera la même en positif et en négatif.
Pour le moteur on mettra 100%, 50%, 40%, 50%, 100% par exemple.
On s'aperçoit que pour le stationnaire (+4°) le moteur sera toujours à 50%. Pour le stationnaire dos, le pas sera de -4°, et le moteur toujours à 50%.
C'est ce qu'on appelle des courbes symétriques en V.
A 0°, le régime sera un peu plus bas (40% dans notre cas) pour éviter un emballement du moteur.
C'est la courbe type pour faire de la voltige, du vol inversé et du 3D. Par la suite, on peaufinera les courbes de gaz suivant les caractéristiques du moteur, du carburant et de l'hélico.
Mais pour débuter dans nos translations, on aura trop de négatif. On mettra donc-4° au point 1 de la courbe de pas et le moteur sera à environ 50%. La courbe aura une forme en J avec :
- Pour le pas:
| -4° | -2° | 0° | +4° | +8° |
- Pour le moteur:
| 50% | 45% | 40% | 50% | 100% |
Ainsi, on pourra faire les premières translations et notre modèle pourra redescendre correctement.
Et puis lorsque le manche sera au neutre (repère visuel facile à voir on sera sûr que l'hélicoptère ne pourra pas décoller (pas de 0° !).
Alors c'est vrai que la sensibilité de l'hélicoptère dans le sens vertical sera un peu plus importante lorsque le manche sera dans la position du régime de stationnaire, mais on se sera habitué dés le début, ce qui fait que nous ne serons plus gêné pour progresser en voltige.
On ne modifiera que le pas de 0° jusqu'au négatif, et le régime du moteur associé. Ce ne sont pas toutes les radiocommandes qui permettront ce réglage particulier. Aussi ne vous étonnez pas si vous ne trouvez pas le programmer sur la votre. C'est malheureux à dire mais seules certaines milieux de gammes et toutes les radiocommandes hauts de gammes facilitent les programmations des courbes en V. Si vous avez acheté une "bas de gamme", vous pourrez quand même faire de belles évolutions avec votre hélicoptère, mais vous vous fermez les portes aux évolutions acrobatiques poussées, et aux vols 3D.
Méthode recommandée, le compromis
Pour ma part, c'est la méthode que j'ai utilisée, et que je vous préconise.
Elle permet de commencer avec un réglage simple et facile à comprendre (stationnaire manche au neutre), et de continuer la progression (à partir du moment où on maîtrise le stationnaire, hein ? Pas de blagues !), en les modifiant petit à petit de telle manière à obtenir, en fin de progression, le réglage propre aux voltigeurs (courbes symétriques).
II faudra, dans ce cas, ne pas brûler les étapes (encore une fois ! ), et passer en douceur, petit à petit, d'une position à l'autre en reprogrammant des courbes différentes dans une autre présélection (idle-up 1, idle-up 21.
Réglage du carburateur et du pas collectif en fonction du manche gaz/pas en Mode normal
Manette gaz/pas plein gaz, le carburateur est ouvert à fond (100%). Le moteur tourne plein gaz. Le pas collectif est de +8°.
Manette gaz/pas au neutre, le carburateur est ouvert à moitié (50%). Le moteur tourne à mi-régime. Le pas collectif est de +4°. C'est le pas du stationnaire.
Manette gaz/pas plein ralenti, le carburateur est presque fermé (0%). Le moteur tourne au ralenti. Le pas collectif est de +0°.
Mode normal
Pour la première étape (démarrage du moteur, stationnaires et début de translation très lente), le pas variera de 0° à +8°, et l'ouverture du carburateur du moteur variera de 0 à 100% pour une variation de pas mini vers le pas maxi. La courbe de pas aura l'allure suivante :
| 0° | +2° | +4° | +6° | +8° |
La courbe de gaz aura l'allure suivante :
| 0% | 25% | 50% | 75% | 100% |
Mode transition, présélection n°1
Pour la deuxième phase d'apprentissage (translations lentes et début de translations rapides), nous mettrons -4° en pas mini, et 0
entre le pas mini et la position neutre du manche. Le reste ne changeant pas (du neutre au pas maxi).
La courbe du moteur devra être revue, avec un régime augmenté à 50% en pas mini (le même qu'en stationnaire, puisque c'est le même pas, mais en négatif), et diminuée à 35% lorsqu'il sera à 0°.
La courbe de pas aura l'allure suivante :
| -4° | 0° | +4° | +6° | +8° |
La courbe de gaz aura l'allure suivante :
| 50% | 35% | 50% | 75% | 100% |
Mode perfection, présélection n°2
Pour la troisième étape du cursus d'apprentissage (translations rapides et début voltige), on baissera le pas à +2° lorsque le manche gaz/pas sera au neutre. Les variations de pas seront quand même linéaires pendant toute la course du manche (2° de variation entre chaque positions remarquables du manche).
La courbe du moteur sera modifiée pour tenir compte de ces nouvelles valeurs de pas.
La courbe de pas aura l'allure suivante :
| -4° | -1° | +2° | +5° | +8° |
La courbe de gaz aura l'allure suivante :
| 50% | 38% | 45% | 60% | 100% |
Ça sera une approche pour passer aux réglages symétriques (présélection n°3) qu'on verra plus loin.
Reportez-vous au tableau de résumé pour avoir des précisions sur les réglages de ces courbes gaz/pas.
On reviendra plus tard avec plus de précisions sur ces réglages, lorsque nous en serons là au niveau pilotage.
Autorotation
C'est une fonction à part, qui devra être programmée au plus tard lorsqu'on commencera à faire des translations.
Comme on l'a vu plus haut et comme on le verra plus en détail plus tard, l'autorotation permettra de sauver notre machine si un problème mécanique survient en vol.
Sur les radiocommandes hélicoptère, un mode autorotation (hold) permet de programmer un réglage de la position du moteur et une courbe de pas spécifique. II est activable par un interrupteur dédié à cette fonction.
II permet aussi de "désaccoupler" le rotor de queue, en ramenant son incidence à 0° pour éviter de contrer une rotation du fuselage du au couple du rotor principal. Celui-ci n'étant plus entraîné par le moteur, il n'y a plus de couple à contrer !
Lorsqu'on actionnera l'interrupteur autorotation, le carburateur prendra une position réglable au ralenti, mais les autres fonctions resteront actives (notamment celle du pas) sauf celle de la compensation (si elle est programmée).
Ce réglage au ralenti (ralenti rapide sans embrayage du rotor) devra se faire précisément afin de ne pas faire caler le moteur surtout à l'entraînement !
Lorsqu'on agira de nouveau sur l'inter, le moteur reprendra le régime correspondant à la position du manche gaz/pas avec un petit temps de réponse pour certaine radio, évitant au moteur de caler s'il s'est engorgé.
Le pas maxi sera quant à lui augmenté par programmation jusqu'à 10°, voir 12° ; en fait le maximum possible. Et le pas mini ne descendra pas en dessous de -5°, surtout au début. Sinon, la descente risquerait d'être trop rapide si on met le manche au pas mini, et on n'aura peut-être pas assez de ressource pour la stopper.
La courbe de pas pourra donc avoir l'allure suivante :
| -4° | 0° | +4° | +8° | +12° |
Ses points de programmation seront donc :
| 0% | 25% | 50% | 75% | 100% |
Ce qui correspondra aux valeurs maximums dont nous parlions au début.
Anticouple
Le rotor anticouple devra posséder une certaine incidence au neutre, pour corriger le couple de rotation du fuselage. Si on mettait un pas de 0°, dès la mise des gaz notre hélicoptère partirait en toupie ! Donc lorsque le manche de cette commande est au neutre, l'incidence des 2 pales (qui ne peut être réglée séparément) sera de l'ordre de 10° (donnée constructeur). Voyez l'illustration pour connaître le sens d'action du rotor anticouple.
Le palonnier de la commande devra être perpendiculaire à la tringle de commande, aussi bien du coté du servo que du rotor anticouple, afin d'avoir la même dose d'ordre dans un sens ou dans l'autre.
Gyroscope
Comme on l'a vu plus haut, le gyroscope, qu'il soit piézo-électrique ou non, se branche entre le servomoteur d'anticouple et le récepteur sur la voie correspondant à la commande d'anticouple. Le servomoteur se branchant sur le gyroscope.
Sur certain d'entres eux, il y a la possibilité de brancher le réglage du gain sur une voie auxiliaire de la radio commande. Ce réglage permettra d'augmenter ou de diminuer sa sensibilité.
La voie auxiliaire sera commandée, contrairement à ce que préconisent certaines notices pour certains gyroscopes, par un interrupteur à 2 positions au lieu d'un potentiomètre linéaire (curseur).
Car avec celui-ci, on pourra passer du mode normal avec le gain maximum, au mode conservateur de cap avec le gain maximum aussi, en passant en position neutre par un gain minimum voire nul, gyro inopérant.
Si le gain est facilement réglable pendant le vol (intérêt relatif), la position du curseur devra être repérée avec précision. II sera donc difficile de passer d'un mode à l'autre sans tâtonner à chaque fois pour retrouver le bon gain. De plus, on risquerait de modifier sa position par inadvertance pendant la manipulation de l'émetteur, d'une séance de vol à l'autre. A oublier
Avec un interrupteur à 2 positions, on repèrera dans quel sens il faut agir pour avoir le mode normal (poussé par exemple 1, l'autre étant le mode conservateur de cap (tiré).
Le gain sera réglable dans les 2 cas en modifiant les fins de course de la voie correspondante, en pianotant sur le clavier de la radio (radio programmable !1.
Ainsi, au début, lorsque vous ne volerez qu'en mode normal, vous réglerez le gain une fois pour toute (il faudra peut-être le peaufiner), et vous ne risquerez plus de le dérégler par erreur. Lorsque vous volerez avec le mode conservateur de cap ton reviendra sur ses réglages lorsqu'on abordera la voltige), vous basculerez l'interrupteur et le gain dans chacun des 2 modes sera ainsi instantanément retrouvé, sans tâtonner !
Le gain devra être réglé à 50% au départ, dans tous les cas. En vol, si la queue de l'hélicoptère "battait la mesure" de droite à gauche, c'est que le gain est trop important. II faudra le réduire petit à petit jusqu'à ce que la queue ne batte plus.
Si on ne peut pas brancher ce réglage sur une autre voie (manque de voies, ou bien option non disponible sur le gyro), on pourra quand même régler le gain grâce à un petit potentiomètre situé sur le boîtier du gyroscope. Là aussi, son réglage sera à 50% (entre le maximum et le minimum.). Les réglages seront obligatoirement faits rotor arrêté à l'aide d'un petit tournevis.
Lorsqu'on met la radio sous tension, il faudra, pour les gyroscopes piézo-électriques, attendre une dizaine de secondes sans bouger l'hélicoptère afin qu'il s'initialise.
Actions du gyroscope
On a vu que pour un rotor tournant à droite, la pale du bas du rotor anticouple lorsqu'elles sont verticales doit avoir le bord de fuite (arrière) dirigée vers la droite pour que l'hélicoptère ne tourne pas sur l'axe de lacet en stationnaire (ou en vol !). On considère que son action est "similaire" à un volet de direction d'un avion. Un ordre à droite fera dévier le bord de fuite de la pale encore plus vers la droite. Un ordre à gauche, le faisant dévier vers la gauche...!
Pour vérifier le sens correct de correction du gyroscope, il faut mettre l'ensemble radio sous tension et attendre l'initialisation du gyro (piézoélectrique). Désactivez le mode conservateur de cap. Lorsqu'on tire la queue de l'hélicoptère vers la gauche (le nez va vers la droite/, la pale du dessous doit avoir son bord de fuite se diriger vers la gauche. S il va vers la droite, le gyroscope est inversé. 11 faut basculer l'interrupteur situé sur son boîtier (REV), et faire un arrêt/marche de la radio pour le remettre dans le bon sens.
Contrôle du sens du gyroscope
Ensuite, il faudra veiller à ce que le sens de correction ne soit pas inversé ! Un inverseur dédié à cette fonction est présent sur le gyroscope. C'est un petit interrupteur à 2 positions. Si c'est à l'envers, l'hélicoptère part en toupie incontrôlable à la mise des gaz... Donc un contrôle minutieux sera à faire.
Cette opération se fait lorsque l'hélicoptère est terminé, prêt à voler. Voici comment on fait (bande de veinard, je vous dis tout, hein ?)
Repérez sur le servomoteur d'anticouple dans quel sens il doit tourner pour donner un ordre à droite, en inclinant le manche d'anticouple à droite /voir l'illustration pour savoir comment on repère facilement le sens du rotor anticouple).
Maintenant, manche au neutre, poussez la queue de manière à ce que le nez de l'hélicoptère parte sur la gauche. Le servomoteur doit agir et corriger à droite. Si la correction est à gauche, il faudra basculer l'inverseur dans l'autre position. Éteignez la radio et rallumez là pour que la modification soit prise en compte par le gyroscope. Ces différents réglages pourront êtres sensiblement différents d'un gyroscope à l'autre, aussi je vous conseille fortement de bien lire sa notice d'utilisation.
Bon ! Ça y est ? Vous avez tout compris ? Je l'espère pour vous ! Car j'ai mis un moment pour tout assimiler, vous savez
Mais comme vous avez bien travaillé, nous allons poursuivre par la partie la plus agréable, qui permettra de concrétiser tout ça... sur le terrain !
Résumé pour les réglages
REMARQUE VALABLE DANS TOUS LES MODES : II faudra certainement peaufiner les ouvertures du carburateur dans les présélections 1, 2 et 3, car suivant le montage, le poids de l'hélicoptère et la puissance de voire moteur, le régime de celui-ci pourra varier sensiblement au cours des variations du pas collectif. De plus, l'ouverture du carburateur sera rarement parfaitement proportionnelle au régime correspondant.
AVIS AUX REBUTANTS
MOTEUR: Dès le départ, il faudra impérativement positionner la tringle de commande du carburateur de telle manière à ce qu'elle soit perpendiculaire au palonnier du servomoteur et à celui du carburateur lorsque celui-ci sera ouvert à moitié (50%). Si nécessaire, il faudra desserrer et repositionner celui-ci. La course d'ouverture du carburateur devra correspondre à une plage de réglage de 0 à 100'0 lorsque celui-ci sera de fermé à ouvert. C'est indispensable pour obtenir une réponse la plus linéaire possible des gaz avec la position du manche gaz/pas lorsqu'il est programmé de 0 à 100%.
PAS COLLECTIF: Pour le pas, il faudra monter la tringle de pas collectif de telle sorte qu'il puisse y avoir un débattement maximum d'incidences (-4° à +12°) de disponible. Ca correspondra à une plage de réglage de 0 à 100% pour les points 1 à 5 (courbes à 5 points). Le réglage voltige 3D I-8 à +12° avec l'autorotation et le 0° manche au neutre) pouvant se faire bien plus tard lorsque vous maîtriserez la translation rapide en mode perfection...!
Ensuite, suivant les modes, on pourra programmer pour chaque point les réglages en pourcentage qu'on aura besoin, pour les gaz et pour le pas. Suivant le type de radiocommandes que vous posséderez, vous pourrez programmer tous les modes présélectionnés en une seule fois, et vous en servir le moment venu. Mais les risques de confusion seront réels, et c'est une méthode à déconseiller.
Je vous conseille donc, après le mode normal, de programmer le mode transition en présélection n°t pour attaquer les translations lentes. Ensuite, suivant votre niveau de pilotage, vous programmez le mode perfection en présélection n2. Vous pourrez ainsi vous familiariser avec le stationnaire manche décalé... Lorsque vous serez à l'aise dans ce dernier mode, vous programmerez le mode perfection en présélection n°7 (après avoir effacé le mode transition) et programmerez le
mode 3D en présélection n 2. Dans ce cas, un réglage des tringles sera à refaire pour accéder aux débattements demandés pour le 3D. Une programmation du mode perfection et autorotation sera à refaire, afin de tenir compte de la modification des débattements disponibles. Le mode auiorotation sera programmé dès le mode transition.
Lecture des notices
II faudra dans tous les cas bien lire les notices de l'hélicoptère, du gyroscope et surtout de la radio commande pour s'imprégner du montage et des différents réglages. Surtout pour la radio, où il faudra absolument connaître les différentes programmations vues précédemment.
Pour la partie mécanique de l'hélicoptère, les notices sont généralement bien faites et permettront un assemblage sans souci. N'improvisez pas un sens de montage ou une solution miracle, et suivez l'ordre préconisé par le précieux document.
Evitez de faire de grosses modifications sur tel ou tel assemblage (surtout au début, quand vous ne connaissez rien), car celui-ci a été étudié et optimisé par le fabricant, et si vous modifiez un paramètre pour tenter de rendre la machine plus performante, ce sera peut-être au détriment d'un autre paramètre qui détériorera ses qualités de vols et sa fiabilité.
II y aura toujours des petits ajustages à faire lors de l'assemblage d'une mécanique livrée en pièces détachées. C'est un joli mécano, et on prend un réel plaisir à faire cet assemblage.
Règles de mécanique
Je ne vais pas vous donner un cours de mécanique, mais il y a quelques règles simples qu'il sera impératif de respecter.
Outillage
Tout d'abord, il est essentiel d'utiliser les outils adaptés, sous peine de détériorer les têtes de vis. II ne faut pas non plus serrer à outrance les différentes vis car la plupart se vissant dans du plastique, on aura vite fait de "foirer" le pas de vis. Le serrage devra se faire de manière modérée, ce n'est pas une mécanique agricole ! Les diamètres de vis tournant autours de 3 mm, on aura vite fait de les casser.
Serrage
Evitez pour le montage d'une pièce, de serrer à mort les vis les unes après les autres, mais présentez-les en assemblant cette partie mécanique, serrez juste avant le contact, puis une fois toutes mises, faites un serrage en croix de manière à bien répartir les efforts de serrage.
S'il y avait des écrous freins (nylstop) dans votre montage (ensemble moteur par exemple), présentez d'abord le montage avec des écrous ordinaire pour voir si ça se monte (alignement des pignons ou autre), puis une fois sûr de votre coup, démontez-les les uns après les autres et mettez les nylstops à la place.
Ces écrous freins devront être changés au bout de 3 ou 4 démontages, car le plastique faisant office de frein ne sera plus assez efficace.
Freinage
II faudra respecter une règle essentielle, à savoir que toutes la visserie sans exception devra être immobilisée par de la colle (frein filet faible pour les montages vis sur métal), pour éviter qu'elles ne se desserrent avec les vibrations du moteur. Pour le démontage, il suffira de chauffer leur tête à l'aide de la pointe d'un fer à souder (sans faire fondre le plastique !)
Pour les pièces se montant dans du plastique, si elles rentrent en forçant, il sera inutile de les coller (vis autoforeuses). Sinon, une goutte de colle Super Glue fera l'affaire.
Graissage
II faudra graisser les pièces qui coulissent entre elles (plateau cyclique sur l'axe rotor, roue libre, etc.), et les bottiers de transmission fermés, mais pas les couronnes dentées apparentes. En effet la graisse retiendra les différentes poussières qui deviendront vite abrasives.
Ne pas oublier de graisser aussi les joints en caoutchouc au niveau des pieds de pales. Ce sont les amortisseurs de battement. Ces joints doivent donc absolument être souples et graissés au montage.
Les butées à billes des portes pales du rotor principal et du rotor anti-couple, ainsi que tous les roulements non étanches, devront être graissées de manière généreuse, aussi.
Méfiez-vous du sens de montage de certains d'entre eux, ainsi que de quelques rondelles particulières, surtout au niveau de la tête de rotor.
Entre-dents
D'une manière générale, on vérifie ce jeu en immobilisant le plus petit des pignons avec 2 doigts, et en essayant de faire tourner l'autre dans les 2 sens avec 2 autres doigts (de l'autre main !).
Ce mouvement alternatif vous fera "sentir" le jeu existant entre les pignons... Un jeu très faible doit exister entre les 2 pignons.
Le jeu entre les différents pignons (entre-dent) ne devra pas être excessif et le réglage se fera par l'interposition de fines rondelles métalliques parfois livrées dans le kit. Si ce n'est pas le cas, il faudra les découper dans des canettes (vous savez, les boites de boisson !1. Cette rondelle sera interposée entre le pignon et le roulement ou la bague contre lequel il est positionné (pour les pignons coniques).
Parfois il faut légèrement limer les trous de fixation du moteur au niveau de son bâti, pour donner le jeu nécessaire à un entre-dent correct au niveau de la cloche d'embrayage et de la couronne principale.
En règle générale, l'entre-dent doit permettre le passage d'une fine feuille de papier entre les dents 1! 1 en faisant tourner l'engrenage, et le papier doit ressortir en accordéon avec des plis réguliers bien marqués.
Un jeu important réduira assez rapidement la durée de vie du train d'engrenage. Si ça force un tout petit peu, ça se rodera au fur et à mesure des vols.
Méplats sur les axes
Les axes sur lesquels des bagues (de pignons d'engrenage ou de couronne dentée) viendront se serrer par l'intermédiaire d'une vis de pression, devront posséder un méplat (fait à la lime) en regard de cette vis, de manière à éviter un contact par un point de la vis sur l'axe. Le méplat évitera à cette bague de glisser en rotation sur cet axe. Le serrage sera meilleur.
A gauche, l'axe n'a pas de méplat. La bague risque de tourner par rapport à son axe, malgré un serrage vigoureux. la surface d'appuie de la vis (en noir) étant faible. Au milieu, l'axe possède un méplat. La bague ne risque pas de tourner, sa vis serrant sur une surface plus grande, et plane. A droite, le méplat (réalisé à la lime ou à la meule) aura une longueur supérieure au diamètre de la vis. Attention de ne pas couper l'axe en 2 en réalisant le méplat !
Roulements
Pour les roulements, s'ils présentent un peu de jeu au niveau de leur axe (normalement, ils rentrent en force, mais pas toujours) ou de leur logement, on pourra les
coller avec un produit adéquate (du type Scelleroulement 1. Attention dans ce cas de ne pas mettre de colle dans leurs billes.
Pales
Les pales du rotor anti-couple ne devront pas être serrées fort, il faudra pouvoir les bouger à la main. Lorsqu'elles tourneront, elles pourront ainsi prendre leur position d'équilibre d'elles même.
Pour celle du rotor principal, le serrage sera un peu plus fort, sans pour autant les bloquer totalement.
Chapes à rotule
Dans tous les cas, il faudra veiller à ce qu'il n'y ait aucun point dur, ni souplesse, ni jeu excessif dans toutes les commandes, renvois d'angles et articulations diverses. Les vis et écrous de fixations des boules des chapes à rotules doivent tous être immobilisés avec du frein filet, de la colle Super Glue (cyano), ou des rondelles freins, ou des écrous frein (rare à ce diamètre). Les chapes en elles-mêmes seront immobilisées sur leurs axes filetés par du verni à ongle (peut importe la couleur !), emprunté pour l'occasion à madame...
Les chapes à rotules utilisées (surtout au niveau de la tête de rotor) peuvent présenter des points durs au niveau de leurs boules de fixation, ou alors forcer de manière excessive.
Normalement, la commande ne doit pas forcer, ce qui induirait des mauvais retours au neutre, ou des efforts aux servomoteurs (consommation électrique augmentée dans ce cas).
La barre de Bell par exemple, doit pouvoir s'incliner sans frottement ni point dur.
La chape connectée doit pouvoir se mouvoir librement mais sans jeu (ou en serrant très légèrement) lorsqu'on la fait pivoter dans un sens et dans l'autre, du bout des doigts, selon l'axe de sa tringle.
Le plateau cyclique doit pouvoir s'incliner sans forcer non plus, en le faisant bouger à la main à l'aide des tringles débranchées des servomoteurs. Ce sera d'ailleurs un test à faire pour toutes les commandes.
Astuce: si ce n'était pas le cas, je vous livre une astuce que j'ai "pompé" sur Internet (merci Laurent) : il s'agit de serrer modérément avec une petite pince plate, le pourtour de (anneau de la chape qui entoure la boule. Bien entendu, celle ci doit être connectée sur sa boule !
Cela aura pour effet de libérer un peu le plastique, qui enserrera moins la boule métallique de l'articulation.
Attention toutefois de ne pas provoquer du jeu, de ne pas marquer le plastique, ni d'écraser cette pauvre chape avec une pince étau ! Procédez doucement, jusqu'à ce que la tringle puisse presque retomber de son propre poids lorsqu'elle n'est pas connectée à son autre extrémité, ou quelle puisse tourner presque librement sur sa boule. Une goutte d'huile permettra de lubrifier cette articulation.
L'articulation des chapes à rotule (ou à boule) peut être assouplie à 1 'aide d'une pince plate. On sert modérément le plastique autour de la boule, histoire de libérer un peu la boule métallique de sa cage plastique. Essayez en plusieurs étapes, afin de ne pas martyriser cette pauvre chape! Malgré tout, la boule ne doit pas avoir de jeu dans son logement.
Soyez ordonné !
En règle générale, sauf indication particulière dans la notice, lorsque vous assemblerez une partie du mécano, tachez de faire en sorte de le faire de manière définitive. Ne pas se dire : "tiens, ça je le finirai plus tard ! Je passe à autre chose !" car en procédant ainsi, vous oublierez certainement le collage d'une vis, ou bien le serrage de telle autre pièce, etc.
C'est arrivé à un ami élève, qui a "oublié" de souder la commande du cyclique longitudinal lors d'une modification, étant préoccupé par autre chose qu'il faisait en même temps
Et bien au troisième vol (heureusement, on ne faisait que du stationnaire, et ça a quand même tenu 2 vols !1, celle-ci a lâchée et l'hélico s'est mis à cabrer tout seul au décollage ! La chance peut sauver des choses, mais elle ne sera pas souvent au rendez-vous ! Si un montage a été négligé, il lâchera rapidement (vibrations ...l.
Protection de la radio contre les vibrations
Le moteur tournant continuellement à haut régime (contrairement à l'avion, où en vol on peut le ralentir pour voler doucement et atterrir) pendant tout son vol, du décollage à l'atterrissage, un hélicoptère génère des vibrations importantes et continuelles à hautes fréquences.
Les nombreuses pièces en rotations en font de même, ce qui fait que l'installation radio devra être particulièrement bien soignée.
Servomoteurs
Les servomoteurs devront être montés avec leurs silent-blocs en caoutchouc et le petit rivet en laiton qui est livré avec, dans le bon sens... (embase du rivet à (opposée de la tête de vis).
Aucune partie du servomoteur ne doit toucher la structure. S'il le faut, à l'aide d'un cutter, agrandissez légèrement son emplacement en rognant avec un cutter le plastique autours du servo, là où ça touche !
Interrupteur
U interrupteur devra être vissé en interposant une fine plaque de caoutchouc (chambre à air) entre lui et la cellule, afin de l'épargner un peu des vibrations... C'est un élément fragile, qui devra être changé régulièrement par précaution (tous les ans ?).
Récepteur et batterie
Le récepteur et la batterie devront être isolés contre ces vibrations par l'interposition de mousse ou de néoprène. Leur fixation se fera à l'aide de bracelets élastiques, ou bien de colliers plastiques. Evitez de trop les comprimer, ils doivent pouvoir "bouger" un peu dans la mousse.
Une autre méthode consiste à fixer le récepteur avec de mousse collée à l'adhésif double-face sur la cellule.
De toutes façon, il faudra s'assurer qu'aucune partie du récepteur ou de la batterie ne soit en contact avec la cellule.
Le quartz du récepteur devra être assuré par un bout de ruban adhésif, pour éviter qu'il ne puisse se déloger tout seul, avec les vibrations ou les accélérations.
Câblage électrique
Les fils électriques ne devront pas être rangés n'importe comment, et ne devront pas frotter sur des arrêtes vives et être tendus ou pincés. Un montage soigneux est à ce niveau indispensable pour augmenter la longévité de votre nouveau joujou.
Les rallonges électriques des servomoteurs, gyroscope ou interrupteur, devront êtres assurées par un bout de ruban adhésif, afin qu'elles ne puissent se déconnecter.
Puisqu'on parle radio, le fil d'antenne devra cheminer dans un bout de Durit à carburant jusqu'à la gaine plastique qui cheminera sur les jambes de train. Ceci dans le but d'améliorer la réception radio.
Un bout de Durit à carburant emmanché de chaque coté de la gaine, évitera à l'antenne de se couper à son contact.
Gyroscope
Le gyroscope devra être collé dans le bon sens, avec la mousse adhésive double face livrée avec. II ne doit pas toucher la moindre partie de la cellule, lui non plus.
Équilibrage
En règle générale, I équilibrage des différentes partie tournante est fait (ventilateur, cloche d'embrayage, pales du rotor anti-couple et principale si elles sont en fibre, etc.) mais devra être contrôlé si possible, pour vérification !
Pales
Pour équilibrer 2 pales, on compare tout d'abord leur poids de la manière suivante - Placez la pale repérée en rouge sur la balance. - Déplacez le lest de manière à avoir la pale alignée sur le repère. Elle sera à 1 horizontale. - Une fois l'équilibre trouvé, on la retire sans toucher au lest et on la remplace par 1 autre pale. - Repérez la pale la plus lourde (ou la plus légère !).
Pour les pales principales, un petit traitement de faveur sera à faire ! Selon les kits, elles sont livrées comme on l'a vu, soit en bois, soit en fibre. Dans ce dernier cas, généralement elles sont équilibrées et il n'y a aucun travail à faire si ce n'est de coller un adhésif de couleurs différentes (pour régler le tracking, on verra plus loin) mais de même surface au bout de chaque pale.
Pour les pales en bois, elles peuvent être terminées ou en kit. Dans tous les cas, l'équilibrage et le centrage devront être soigneusement contrôlés pales terminées, avec 2 outillages faciles à réaliser (voir schéma et photos).
Si une des pales est plus légère que l'autre, le lest sera sous la forme d'adhésif collé en bout de pale et rien d'autre (surtout pas de plomb collé n'importe comment !).
Plusieurs cas peuvent se présenter.
1) Le poids et le centrage sont identiques.
Alors là, c'est idéal ! Si vous mettez un adhésif de couleur d'un coté (peu importe la dimensionj, il faudra mettre le même (de couleur différente !) sur l'autre, à la même distance du bord de la pale.
2) Le poids est identique mais le centrage est différent.
Il faudra découper un adhésif et le positionner au bout de la pale la plus légère, de manière à retrouver le même centrage sur les 2 pales. Un adhésif d'éxactement la même surface sera positionné pile sur le centre de gravité de l'autre pale.
3) Le centrage est identique, mais le poids est différent.
Il faut remettre la pale la plus légère sur la balance, et apposer un adhésif sur son centre de gravité. Sa taille sera à ajuster, jusqu'à obtenir le même poids que l'autre pale.
4) Le poids et le centrage sont différents.
Plus compliqué, ça ! C'est pas cool !
Mettez la pale la plus légère sur la balance, et découpez un adhésif de sorte à retrouver le même poids. Pour le centrage, il faut déplacer cet adhésif sur la pale, jusqu'à ce que le centrage soit le même sur les 2 pales. Une fois celui-ci trouvé, vérifiez de nouveau sil y a une différence de poids entre les 2 pales. En effet, si l'adhésif est déplacé sur la pale, il modifiera non seulement son centrage, mais aussi son poids de part le principe de mesure de ce type de balance.
REMARQUES:
L'adhésif sera du type d'électricien, Vénillia ou Oracover de couleurs différentes pour les 2 pales. Son poids sera proportionnel à ses dimensions, qui devra être recherchée par découpages et positionnements successifs avant collage. 11 se présentera sous la forme d'une bande, de longueur fixe (2 fois la largeur de la pale), mais de largeur variable. Cet adhésif devra être positionné à partir du bord de fuite, passer au dessus de la pale (extrados), faire le tour du bord d'attaque et rejoindre le bord de fuite par le dessous (intrados). 11 sera arasé avec un cutter à ce niveau là. C'est pour éviter qu'il ne se décolle avec le vent relatif, lorsque la pale tournera. Une tolérance de centrage et de poids est admise. Le centrage pourra donc varier jusqu'à 5 mm d'une pale à 1 autre, et le poids de quelques grammes...
L'idéal étant bien entendu une tolérance de 0 mm et de 0 gramme, mais la perfection n'est pas de ce monde !!!
Ce petit montage permettra de comparer le poids des pales des hélicoptères de la classe 30, jusqu'aux 60. On fixe une pale sur la bascule avec un boulon et un écrou papillon, et on déplace le lest à l'aide des écrous papillon sur la tige fileté, jusqu'à ce que la pale soit en équilibre /en regard avec le repère de l'extrémité de 1 appareil). L'ensemble est réalisé avec du hêtre. Les 2 roulements à bille seront insérés dans un lamage de 10 mm réalisé à la perceuse à colonne. Le perçage d'origine /7 mm) permettra 1 introduction des écrous. La tige filetée et les écrous maintiendront les roulements et la bascule contre les flans. Veillez à ajuster pour que la bascule puisse pivoter sans contrainte. Les 2 pattes sont en alu de 2 mm et permettent de fixer la pale. Les flans sont fixés sur l'embase par le dessous, avec 2 vis à bois à tête fraisée. L'ensemble est ensuite fixé sur une grande plaque de mélaminé blanc de 90 mm de large sur 1000 mm de long.
Centrage
L'hélicoptère fini, prêt à voler devra être équilibré statiquement réservoir vide et batterie chargée... (Non ! Je rigole pour la batterie !).
Une méthode simple consiste à mettre les pales /déployées) parallèles au tube de queue. Vous mettez 2 doigts sous la barre de Bell (qui est perpendiculaire à l'axe du fuselage donc), au plus près du centre, et vous soulevez légèrement l'hélicoptère. Celui-ci doit rester horizontal ou à la rigueur soulever les patins de 5 mm à l'arrière avant que l'avant ne se soulève.
Mais une autre méthode plus précise existe, et je vous la livre pieds et poings liés ....
2 méthodes pour vérifier l'équilibrage d'un hélicoptère: A gauche, on le soulève par la barre de Bell, qui doit être perpendiculaire au fuselage (les pales au dessus du tube de queue). vos doigts devront se situer le plus près possible du mat rotor, de chaque coté, afin de ne pas la tordre. En soulevant l'hélicoptère de quelques centimètres, celui-ci devra être à l'horizontal, ou bien piquer légèrement du nez (de quelques millimètres). Ou alors l'arrière des patins devra se soulever de 5 mm au maximum, lorsque l'avant de ceux-ci décolle... A droite (plus précis), on soulève l'hélicoptère devant soi par les portes pales qui devront être à la verticale (on se fait aider s'il le faut/. On met l'axe rotor, parfaitement à l'horizontal. Le fuselage ne devra pencher ni en avant ni en arrière. Un centrage légèrement avant est toléré. Un centrage arrière est déconseillé.
Pour ce faire, il faudra tenir l'hélico fermement par les porte-pales, qui devront êtres perpendiculaires au fuselage, et vous le soulever pour mettre l'axe rotor à (horizontal avec une pale en haut et l'autre en bas. Faites vous aider, car il ne s'agit pas de le cogner partout !
Le fuselage devra être horizontal. Déplacez (accu si c'est possible ou rajoutez du plomb dans le nez ou vers la queue pour obtenir ce réglage. Un centrage légèrement avant est toléré. Un centrage arrière rendra l'hélicoptère plus instable...
Le train d'entraînement ne devra pas modifier le centre de gravité de l'hélicoptère. Le centrage sera à faire réservoir vide.
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Comment j'ai réglé mon T-rex 600 N pour le F3C ?
1 - réglages Radio
Tout d’abord, essayez de suivre la notice. Que ce soit chez JR, Hirobo ou Kyosho, Align, les réglages de bases sont souvent très bien expliqués. Surtout respectez au millimètre les longueurs de biellettes : un pied à coulisse est indispensable !
Le réglage des hélicos avec commandes de plateau cyclique à 120° est sûrement le plus difficile des réglages…
Je vais vous donner ma technique de réglage des servos pour un plateau à 120°. Ma méthode n’est pas forcement la meilleure mais elle a fait ses preuves !
Pour ma part, je règle tous mes hélicos avec le manche de pas au milieu et 5° de pas aux pales (en stationnaire )
Positionnez donc votre manche de pas au milieu et ajustez vos palonniers de servos pour atteindre 5° de pas aux pales. N’utilisez le "sub trim" ( réglage du neutre servos ) qu’en ultime nécessité. Si il y a un servos qui est décalé, faites faire demi-tour au palonnier : généralement le problème disparaît. Une fois que le plateau cyclique est droit et que le pas est correct, contrôlez la perpendicularité du plateau pour les positions maximum de pas ( -8° / +15° ). Si ce n’est pas le cas , utilisez la fonction « travel adjust » ou " end point" pour les servos concernés (ail, elev & pitch).
Réglez maintenant avec la fonction « pitch curve » le pas minimum et maximum pour chaque condition de vol :
-2° manche en bas et +12° manche en haut pour le stationnaire
-8° manche en bas et +12° manche en haut pour l'idle-up voltige
-4° / - 5° (selon les pales) manche en bas et +14° / +15° manche en haut pour l'autorotation
Nota : toutes les courbes doivent être linéaires
Le réglage des courses du moteur :
Pour ce qui est du moteur, c’est quasiment le même principe. Manche au milieu, palonnier de gaz au milieu et boisseau du carburateur ouvert à 50%.
Utilisez une nouvelle fois la fonction « travel adjust » pour régler les fins de course. Voici les points de ma courbe de gaz :
Stationnaire : avec ma FF7 j'ai 5 points sur la courbe.
16 (ralenti)
33
50 (milieu)
75
100 (plein gaz)
Iddle-up : j'ai 5 points
100
80.5
61
80.5
100
Les débattements :
Cyclique latérale D/R (Ail) : 50% en stationnaire et 75% en voltige
Cyclique longitudinale D/R (Elev) : 50% en stationnaire et 75% en voltige
Rotor arrière D/R (Rudd) : 25% en stationnaire et 75% en voltige.
J’ajoute environ 20 à 30% d’exponentiel sur chaque commande ( valeurs + chez JR et - chez Futaba ).
Les mixages :
Pour ne pas effondrer le moteur à chaques mouvement de cyclique, vous devez activer les mixage "throttle / cyclique"
Ail -throttle - : 50%
Elev - throttle : 50%
J'ai aussi un mixage ail - elev pour que l'hélico passe les tonneaux dans l'axe :
ail - elev : 3% à cabrer
Les réglages "mécaniques" :
J'utilise le T-600 nitro . Pourquoi le nitro pro et pourquoi pas le nitro pro ? Tout simplement parce qu'en F3C le métal et le carbone ne sont pas les composants essentiels d'un bon hélico !
Il faut mieux par exemple des pieds de pales en plastiques. La tête de rotor est beaucoup plus souple et amortie plus facilement les coups de vent en stationnaire.
Les renvois, les paliers, etc... en plastiques sont parfaitement étudiés et résistent à tous les efforts malgré toutes les conneries que j'ai pu lire sur les forums...
Pour avoir de meilleurs réponses en voltige, j'ai changé la barre de Bell. Celle-ci a un diamètre de 3mm d'origine et je la trouve bien trop souple ! J'ai donc remplacé les roulements d'origine par des 4x10x4. J'ai aussi repercé les cadres de barre de Bell à 4mm. Dernière opération, il faut agrandir la largeur de la rainure oblongue (5mm). Si vous avez du matos de fraisage, c'est le pied ! Pour les autres moins outillés : vive la lime aiguille !
Avec la barre de Bell de 3mm, les palettes de raptor 50 (30gr) étaient parfaites. Aujourd'hui, j'ai monté des palettes Hirobo Freya (30gr)
Depuis le départ, je vole avec des pales Funkey (grise) à 129gr. J'ai fait des tests avec les SAB et les radix.
Funkey (129gr) : bien dans toutes les configurations
Radix (140gr) : bien en stat, bien voltige mais décevante en autorotation
SAB (120gr) : moyennement stable en stationnaire, bien en voltige, moyen en autorotation.
Côté moteur, j'ai acheté le combo donc OS 50 Hyper + pot Align. Je trouve la conception du vilebrequin un peu bizarre... le flasque arrière masque complètement le roulement arrière ! J'ai donc usiné un léger méplat avec une meule sur ce flasque afin que le roulement soit correctement lubrifié.
Le pot échappement Align est tout simplement génial : beau bruit, augmentation de la puissance en voltige.
Par contre, le T600 est centré arrière, n'hésitez pas installer des batteries un plus grosse pour rétablir le centrage. Moi j'ai monté un lipo 7.4V 2200mA.
Seul défaut sur cet hélico, il faut changer régulièrement les butées à billes ( 50 vols maxi ).
Voici quelques photos de la bête :
Vous pouvez télécharger le ficier pour une meilleur définition !
Le lien est sous l'article, bon bricolage à tous!!!
Depuis quelques j'avais fait l'aquisition d'un Polyclub d'occasion tout monté, après plusieurs heures de vols agréable car le polyclub est un avion 2axes qui pardone toutes les erreurs de pilotage des débutants et surtout qui suporte très bien les chocs!!!
Mais n'étant plus débutant depuis longtemps je trouvais dommage que ce poly soit limité en possibilitées du fait de ces 2axes donc la décision fut prise de le passer en 3 axes, c'est à dire avec des ailerons ce qui permetra de tourner sur l'axe de roulis !!!
Je vais en profiter pour refaire la déco car celle là ne m'a jamais plus!!!lol
1ère étape persage de l'aile le long de la clèf d'aile en carbone à l'aide d'une tige d'acier chauffée de facon à faire fondre légerement l'EPP sur sont passage
Pour la sortie sur le dessu le faire de la meme facon que précèdement mais du dessu vers le centre en rejoignant le persage principal. En profiter pour découper l'emplacement du servo.
Pour la sortie vers la gouverne d'aileron faire une saigné en forme de courbe dans laquelle on placera le guide de commande en nilon en refèrmant la saigné avec un pistolet à colle chaude car cette colle marche très bien avec l'EPP !
La gouverne d'ailerons fait 3cm sur 23cm de long une fois traçée, découper l'extrémité coté intérieur de l'aile en laissant un espace de 2mm puis prendre un fer à souder pour faire la saigné qui servira d'articulation en laissant juste 1 demi mm.
Placer le servos puis utiliser une cap de 0,5mm pour faire la tige de commande, la gaine en nilon faisant 2mm intérieur cela diminura les frottements du à la courbe.
Ensuite coller les guignoles puis placer la commande avec une chappe clipsable, coté servo passer les 2 commandes ensemblent dans un domino pour palonier de servo en ayant préalablement réglé les 2 gouvernes d'ailerons.
Et voilà y a plus qu'a faire une nouvelle déco !!!!!!!
Ce week End si le temp est clément test !!!!!!!!!
Donc effectivement l'avion est plus réactif mais plus instable aussi ce qui ne va plus pour un débutant, par contre le profil de l'aile étant fait pour etre autostable empeche annule constamment les ailerons donc dur dur pour faire un retournement sur l'aile. Je pense qu'il faudrais refaire une aile avec un profile plus classique.
A suivre!
Depuis quelques temps je voulais construire un extra 330 3Dde 90 cm d'envergure en dépron mais cette matière est trop fragille alors l'idée mais venu de le construire en Akylux qui est une plaque alvéolaire en polypropylène double parois utilisée pour de multiples applications : intercalaires, emballage, support impression, signalétique (panneaux de chantier ou permis de construire)
J'ais choisi cette matière car elle est extremement solide aux choc et aux déformations !
Ansuite découpage des pièces nécéssaires à la confection du modèle selont le plan trouvé sur le net.
1er résultat de la découpe au cutter, ouille ouille les doigts va falloir que j'investisse dans une scie à ruban!!!
Ensuite assemblage des parties avec collage à l'époxy puis apres peinture (j'ais peur qu'elle tiènne mal sur ce genre de suport) instalation des gouvernes ainsi que les servos et l'électronique, et voilà le travail !!!
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