Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 17:51


Le mois dernier, nous avons abordé le principe des translations arrière, leur départ et leur arrêt. Aujourd'hui, véritable suite aux chapitres abordés en novembre, nous allons nous essayer aux virages en translation, toujours en marche arrière, c'est plus drôle !

 

 1 - Virages en reculant
Là, ça se corse comme dirait Napoléon ! Vous savez reculer et vous arrêter. Il va falloir tourner... Entraînez-vous au simulateur. C'est l'une des premières figures qui fait appel à « l'inversion relative » des commandes (à part le cyclique longitudinal). A présent, on va lui donner des ordres pour virer en marche arrière alors que, jusque-là, on corrigeait pour qu'il ne s'incline pas. Réfléchissez bien ! En marche arrière, pour virer à droite, il faudra incliner l'hélico à gauche en mettant avec le cyclique latéral à droite ! En cas de panique, le naturel reviendra au galop : vous corrigerez dans le mauvais sens !


 2 - Procédons par étape...
... en faisant des quarts de tours. On prolongera le virage pour faire un demi-tour. Vous ferez une ligne droite à nouveau ou continuerez à virer pour repasser devant vous. On commencera l'exercice en reprenant la marche arrière à basse vitesse après un stationnaire de face. On reculera et on inclinera à peine au cyclique latéral. On mettra l'anti-couple un peu en sens inverse de l'inclinaison latérale.


 3 - Croisement des commandes, l'astuce
Le truc est de faire le virage à l'anti-couple dans un premier temps. On met l'anti-couple dans le sens du virage et l'on croise le cyclique latéral. C'est primordial. Pour un virage à droite en marche arrière, on maintiendra un petit ordre à l'anti-couple à droite et un zeste de cyclique latéral à gauche, pour incliner le bestiau. On poussera sur la profondeur pour éviter la prise de vitesse et l'écroulement sur la queue et l'on modulera les gaz/pas en fonction de la prise ou de la perte de hauteur. Il faudra imaginer tirer le nez de l'hélicoptère vers l'extérieur du virage si vous étiez assis dedans ! Si on relâche l'anti-couple, l'hélico arrêtera de tourner et continuera en ligne droite, incliné sur le côté, chutant vers le sol... (conservateur de cap...) ! Pour stopper le virage, on remet à plat (dans le bon sens) avec le manche du côté où il penche puisqu'il s'éloigne de vous, et on lâche la commande d'anti-couple, presque en même temps. Surtout ne virez pas au-dessus de vous et préparez l'exercice avant de décoller. Au début, vous ferez des tronçons de virages (un quart de tour) puis exécuterez des demi-tours, jusqu'à réaliser un tour complet. Cet entraînement sera à faire avec des virages à droite et à gauche. Ça vous rappellera les exercices des débuts... mais en marche arrière !


Stationnaire dos, corrections anti-couple.


En stationnaire dos, de face, les corrections de l'anti-couple devront se faire par action réflexe. Un moyen mnémotechnique pourra être utilisé : avec le manche, on ramène le nez dans l'axe. Quand il faut le ramener à droite, on met le manche à droite et vice versa.


 4 - Vols sur le dos


I - Lignes droites
Avant d'attaquer le stationnaire dos, faites des lignes droites dans cette position. La mise sur le dos s'effectuera par demi-tonneau, même procédure que pour le tonneau, à basse vitesse. Sur le dos, on remettra la commande de roulis au neutre. Il faut mettre et maintenir le pas en négatif presque à fond et bien doser pour que l'hélicoptère ne monte ni ne descende, en contrôlant les attitudes ! Facile ! Attendez-vous à cabrer car le nez aura tendance à remonter dans cette position, ce qui arrêtera la translation. Ne vous éternisez pas sur le dos au début et repassez à plat par un ordre au cyclique latéral à fond. N'oubliez pas de remettre du gaz/pas en positif, sinon ça descendra très vite !

II - Stationnaires dos
Faites un passage en sortie d'hippodrome et stabilisez en stationnaire devant vous. La hauteur sera d'une dizaine de mètres, histoire de bien le voir au début. Faites un demi-flip arrière, et relâchez la profondeur dès qu'il est sur le dos.
Donnez de brefs ordres au cyclique longitudinal pour conserver une assiette horizontale. Le gaz/pas sera inversé comme pour le flip, mais en dos, et l'on maintiendra presque plein pas négatif. Contrôlez aussi l'inclinaison latérale. Il n'aura pas tendance à revenir à plat avec le centre de gravité au-dessus. La barre de Bell engendre une « auto stabilité » (neutralité) perceptible sur le dos. La difficulté sera de repérer sa position, l'absence de tendance à s'incliner. Il est hasardeux de faire du vol dos trop haut : on voit moins bien l'hélico.


Début du stationnaire dos


Quand vous saurez exécuter des flips arrière, la mise d'eau sera une simple formalité... A partir du stationnaire devant vous, à hauteur raisonnable, faites un demi-flip arrière. Sur le dos, arrêtez de cabrer en mettant le gaz/pas presque à fond en négatif. Stabilisez ensuite la bête.


Stationnaire dos


Les corrections au cyclique longitudinal seront les mêmes sur le dos de face. L'hélico s'éloigne, je cabre un peu. Il se rapproche, je pique un peu. Seule une barrière psychologique vous fera hésiter, au début !


III - Astuce
Je pense plus facile de commencer les stationnaires dos, le nez de l'hélicoptère pointé vers soi (lorsqu'il est sur le dos !). Dans ce cas, le cyclique latéral est commandé avec le manche du côté où l'hélico penche. Pour corriger le cyclique longitudinal, il faudra pousser le manche s'il vient vers soi, et le tirer s'il s'éloigne, comme s'il était à plat, la queue pointée vers vous. A part le fait que l'hélicoptère vous regarde à l'envers, les corrections sur l'axe de tangage seront intuitives. Pour la commande de lacet en vol dos, imaginez diriger la partie la plus proche de vous avec le manche d'anti-couple. Ici, le nez est vers vous. Vous voulez le ramener à votre droite mettez le manche à droite, et inversement !
Petit à petit, vous vous exercerez de plus en plus bas, avec des mises sur le dos par flips latéraux, ou longitudinaux. Il faudra toujours « donner de l'élan » vers le haut avant d'entamer le flip (pour se mettre sur le dos ou pour en sortir).



Stationnaire dos de face, l'hélicoptère vous scrute esplièglement le blanc des yeux ! Pas de panique, c'est le plus facile ! Pour corriger les inclinaisons, on met le manche du côté où l'hélico penche.


IV - Pour en sortir !

Le stationnaire dos commence à s'éterniser... Les corrections sont de plus en plus aléatoires... Il faut redresser la situation ! Pas de panique ! Poussez le gaz/pas à fond en négatif pour remonter, et refaites un demi-flip, avant, cette fois, en poussant sur le cyclique longitudinal. Vous stabiliserez l'hélicoptère à plat, la queue vers vous. Au début, vous ferez de brefs stationnaires dos que vous prolongerez progressivement. Vous pouvez aussi faire un demi-flip latéral en mettant plein gaz/pas négatif pour prendre de l'élan vers le haut. On remet plein gaz/pas positif à plat et on pousse pour reprendre de la vitesse en avant.

 5 - Virages dos
On fait une ligne droite en translation, on passe devant soi, on bascule sur le dos par un demi-tonneau, et on met le gaz/pas en négatif presqu'à fond. Si le nez remonte, il faut tirer sur la commande de profondeur et inversement. On essaie de maintenir la vitesse de translation sur le dos par un dosage de cette commande. Il faudra incliner au cyclique latéral un peu (commande non « inversée »1, et l'on croisera avec la commande de lacet, histoire de tirer la queue hors du virage ! Sur le dos, la commande de lacet semble inversée. Donc pour un virage à droite, on inclinera à droite, et l'on mettra de l'anti-couple à gauche. Il faudra pousser sur la profondeur pour inscrire l'hélicoptère dans le virage, et surtout mettre un peu plus de pas négatif pour éviter la chute. Après avoir fait un demi-tour, on rentabilise les attitudes et on continue la ligne droite ou on sort du vol dos par une action au cyclique latéral (demi-tonneau). Il faudra remettre les gaz/pas en positif... Surtout évitez de sortir en cabrant. Le sol se rapprocherait à vitesse grand « V »...

 6 - Carburation

I - Problèmes pouvant surgir.
Sur le dos, le réservoir alimentera le moteur (à plat aussi...). Il faudra veiller à ce que le plongeur soit assez souple pour être en contact avec le fond du réservoir lorsque l'hélico est à l'envers. Veillez à faire du vol dos quand le réservoir contient encore beaucoup de carburant. Si le moteur commence à cafouiller dans cette position, c'est qu'il désamorce ! Il faudra donc revenir à plat et se poser pour déceler l'origine du problème.

II - Réservoir tampon.
Pour s'affranchir des problèmes de carburation, des modélistes montent un réservoir tampon (nourrice), inspiré des réservoirs grandeurs. C'est un petit réservoir auxiliaire monté sur le côté de l'hélico, sans plongeur mobile. Il est intercalé entre le réservoir principal et le carburateur. C'est disponible soit en option, soit en pièces «Tuning » chez votre revendeur. Vous pouvez aussi vous le fabriquer, à partir d'un réservoir classique. Il sera isolé des vibrations par interposition de mousse entre lui et la cellule. Au niveau de ses sorties de durits, côté carburateur c'est un tube qui arrive au milieu du réservoir. L'autre sortie sera située au-dessus du réservoir, sur la paroi du haut et connectée à la place du carburateur, sur le plongeur du réservoir principal. Une 3ème sortie permettra de faire la vidange. Le principe de fonctionnement est simple et très astucieux : on fait le plein par la durite du carburateur sur la nourrice qui se remplit d'abord. Lorsqu'elle est pleine, le carburant passe dans le réservoir principal et le remplit. Lorsque le silencieux est plein, on arrête (un peu avant quand même...). Lorsque le moteur tourne, la pressurisation du réservoir principal «pousse » le carburant dans la nourrice et la maintient pleine. Le carburateur aspire le carburant contenu dans la nourrice. La prise de carburant étant au milieu, il n'y a jamais de bulle d'air vers le carbu. Elles restent collées contre les parois de la nourrice. Finis les risques de désamorçage du moteur ! Et Dieu sait qu'un hélico peut prendre des positions tordues ! Et je ne vous parle pas des accélérations, dans tous les sens, en 3D. On pourra donc voltiger jusqu'à épuisement du réservoir principal avant de poser, la nourrice ne pouvant alimenter le moteur très longtemps !


Principe du réservoir tampon (nourrice)


Le réservoir tampon est intercalé entre le réservoir principal et le carburateur. Le carburateur aspire le carburant au milieu du réservoir tampon. Il n'y a jamais de bulle d'air au milieu de la nourrice. Si celle-ci entrait, elle serait plaquée contre la paroi du haut. Pour faire le plein, on remplit d'abord la nourrice par la prise du carburateur. Lorsque le réservoir tampon est plein, il se déverse dans le réservoir principal. Pour vidanger, on vide d'abord la nourrice puis on se connecte au réservoir principal pour le vider à son tour par le plongeur.
Les corrections au cyclique longitudinal seront les mêmes sur le dos de face. L'hélico s'éloigne, je cabre un peu. Il se rapproche, je pique un peu. Seule une barrière psychologique vous fera hésiter, au début !

Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 17:37


Depuis le temps que je vous en parle, il fallait bien que ça arrive !
On va enfin s'attaquer au vol 3D, si le cœur vous en dit ! Ce n'est pas une fin en soi, mais il est particulièrement excitant de remuer la crêpe à ce tas de ferraille... ! Enfin, on ne verra que les bases, hein ? Je ne suis pas un maître en la matière, loin de là !
Je tenterai donc de vous guider dans les premières évolutions 3D, afin ne plus âtre trop impressionné, et de comprendre un peu mieux cette mystérieuse discipline hyper spectaculaire!
Les réglages en mode 3D permettent aussi de voltiger de manière classique, avec moins de risque en cas de situation critique. Ils permettront de «sauver les meubles » si l'on rate une figure, l'hélico étant plus maniable. Sur le dos par exemple, si la machine s'enfonce en haut d'une boucle, un grand coup de pas mini à fond la fera remonter de manière quasi instantanée... (je me répète, là ! Non ?).

 

 1 - Késako ?
Alors en quoi consiste le vol 3D ?
II ne s’agit, ni plus ni moins, d'un défi permanent aux lois de la gravité et aux nerfs du pilote ! Mais bien sûr, lorsqu'on sait comment vole un hélicoptère, et qu'on en pilote un, le mystère tombe un peu... Un peu seulement car, parfois, on se pose des questions du style «mais comment fait-il pour ne pas se mélanger les crayons...?».

I - Imaginez

Imaginez un hélicoptère faisant des pirouettes sur place, en avant, en arrière, sur les côtés...
Imaginez-le en train de fane du vol dos au ras du sol en stationnaire, puis de partir en translation arrière pour décrire des virages serrés...
Imaginez-le faire (le, la marche arrière en enchaînant des tonneaux...
Imaginez encore cet hélicoptère faire des boucles en marche arrière, en faisant des tonneaux...
Vous en voulez encore ? Imaginez donc que ces boucles se fassent en translation latérale, avec des pirouettes avant ou arrière...
La voltige 3D c'est tout ça, et plus encore ! L'imagination des champions est sans limite.
II faut tirer un grand coup de chapeau aux pilotes qui se débrouillent dans cette façon de voltiger. La visualisation en vol de la bestiole devient assez vite problématique. De plus, il ne faut pas se mélanger les pinceaux lors de l'exception et de J'enchaînement des figures ! Piloter un hélicoptère en marche avant est une chose, mais en marche arrière ou en translation latérale, je ne vous raconte pas !
II faut vraiment âtre claie dans sa tête et avoir des nerfs d'acier et du sang froid pour assimiler le sens des ordres à appliquer lorsque l'hélicoptère se trouve dans n'importe quelle position !
Je pense qu'il faut un sacré entraînement au simulateur (Ça aide beaucoup !), et une prédisposition naturelle pour obtenir une concentration à 200% et des réflexes d'acier ! On n'aura pas le temps, dans certaines configurations, de réfléchir dans quelle position mettre les manches ! Un entraînement progressif et intensif sera la base du succès !


Les flips Longitudinaux

FLIP ARRIÈRE


A partir du stationnaire bien à plat, on met presque "plein pas positif", et on cabre à fond en même temps.
On maintient le cabré tout le long de la figure. Le pas sera mis "plein négatif" lorsqu'il passera sur le dos. II sera remis en "plein positif" lorsqu'il se retrouvera à plat. A la fin de la figure, on remettra le manche de profondeur au neutre, et celui du pas en position stationnaire.


FLIP AVANT


A partir du stationnaire bien à plat, on met presque "plein pas positif", et on pousse la profondeur à fond en même temps.
On maintient le manche de profondeur poussé tout le long de la figure. Le pas sera remis en "plein négatif" lorsqu'il se retrouvera sur le dos pour remonter. II sera remis en "plein pas positif" lorsqu'il se retrouvera à plat. A la fin de la figure, on remettra le manche de profondeur au neutre, et celui du pas en position stationnaire.

Les flips latéraux


FLIP LATÉRAL


A partir du stationnaire bien à plat, on met presque "plein pas positif", et an incline à fond à droite au cyclique latéral en même temps. On maintient l'inclinaison tout le long de la figure. Le pas sera mis "en plein négatif" lorsqu'il passera sur le dos. II sera remis en "plein positif" lorsqu'il se retrouvera à plat. A la fin de la figure, on remettra le manche de cyclique latéral au neutre, et celui du pas en position stationnaire. S'il part sur la queue lors du passage dos, il faudra cabrer légèrement. Pour le flip à gauche, même procédure mais à... gauche !


II - Avec quel matériel ?

Pratiquement toutes les machines du commerce sont capables de faire du 3D lent et non enchaîné ! Mais pour rivaliser avec les meilleurs, et pour violenter l'hélicoptère comme certains le font (mais non, ce ne sont pas des brutes... !), il faudra utiliser des machines haut de gamme ou, la plupart du temps, «up grader son modèle standard en installant les meilleurs composants électroniques et mécaniques du marché (servomoteurs, gyroscope, moteur, pièces métalliques de  Tuning, etc.). L'usure des composants peut être telle qu'une maintenance draconienne sera nécessaire ! L'hélico est soumis à des efforts et à des contraintes inhabituelles, surtout si vous faites du vol 3D votre religion...
Évitez les machines bas de gamme quand même. Souvent, certaines pièces prennent rapidement du jeu et doivent être changées au bout de quelques séances de vol 3D (plateau cyclique avec rotules en plastique sur certains modèles, par exemple, ou bagues en bronze qui s'usent plus vite dans ces conditions, au lieu de roulements). Elles pourront quand même faire du 3D, mais pas longtemps...
Je vous conseille d'assister à une démonstration de voltige 3D, si ce n'est déjà fait. Vous pourrez vous rendre compte de la chose et verrez que, comme dirait l'autre... « ça le fait » !
Pour ce qui nous concerne, on ne s'intéressera qu'aux bases, faisables avec quasiment toutes les machines du commerce, sans modification particulière.
L'appareil devra juste être en bon état. En effet, dans ces évolutions, si un roulement ou une chape a un peu de jeu par exemple, il empirera plus vite que d'habitude...


 2 - Retour à l'atelier
Tout d'abord, il faudra modifier nos réglages de commande de pas collectif, pour avoir cette fais 0° manche au neutre, et -8° en pas midi. II faudra certainement modifier les dispositions des palonniers et des chapes du pas collectif pour obtenir ce grand débattement.

I - Manche au neutre, pas collectif à O°
Les courbes de gaz et de pas devront êtres parfaitement symétriques par rapport à la position du manche gaz/pas au neutre. Le 0° sera obtenu manche au neutre, avec un régime moteur optimisé pour éviter un emballement de celui-ci. Pour commencer, on pourra le fixer à 45% puis, en vol, on le peaufinera selon le besoin et nos désirs.

II - Pas maxi, pas mini...
Le pas maxi sera de +8°, classique ! Le moteur sera à fond, à 100. Le pas mini sera donc « augmenté n à -8°. Le régime moteur sera poussé à fond, à 100°/ aussi ! En effet, il faudra une symétrie totale pour avoir les mêmes réactions sur cette commande, à plat ou sur le dos.
Si le pas maxi réglé était de +9° par exemple (après le réglage du pas maxi vu précédemment), le pas mini devra être de -9° (symétrie oblige !).

III - Stationnaire

Le stationnaire ventre sera entre le neutre et le pas maxi, à +4° avec le moteur à 50%.
Celui du vol inversé sera entre le neutre et le pas mini, à -4°, avec un moteur à 50% aussi.

IV - Autorotations

La courbe devra être revue car le pas mini aura changé. On pourra mettre le maximum possible et donc programmer un -8°/0°/+12°, en augmentant juste le pas maxi. Ainsi, l'on aura de la ressource (8°1 pour relancer rapidement les tours rotors en cas de besoin...

V - Précautions :
II faudra être particulièrement soigneux dans ces réglages. Lorsqu'on dit « manche au neutre n, ce ne sera pas à peu près ! II faudra qu'il soit bien vertical, aligné avec celui de l'autre manche vu de coté ! Dans la négative, la correspondance entre les courbes de gaz et de pas sera décalée.
Lorsque je dis manche entre le neutre et le pas maxi pour le stationnaire par exemple (25%1, c'est vraiment au quart de sa course ! II faudra repérer cette position par les graduations figurant généralement dans les puits de manches.
Comme c'est un montage symétrique il faudra, manche au neutre (encore plus que pour les autres modeste que les tringles et les palonniers de commande de la tête soient vraiment perpendiculaires ou parallèles avec l'axe rotor et que le pas soit vraiment à 0°, et non à 0,5° !
Pour le carburateur, lorsqu'il sera à mi-gaz, son palonnier et celui du servomoteur de gaz devront être parallèles entre eux, perpendiculaires à leur tringle. Je ne vous donnerai pas plus de précisions. A présent, vous devriez connaître la musique !


Réglage du carburateur et du pas collectif en fonction du manche gaz/pas en mode 3D


Manette gaz/pas à 25%, le carburateur est ouvert à moitié (50%). Le moteur tourne à mi-régime. Le pas collectif est de -4°. Le stationnaire dos...



Manette gaz/pas au "ralenti" (0%), le carburateur est ouvert à fond (100%). Le moteur tourne plein gaz. Le pas collectif est de -8°.



Manette gaz/pas plein gaz (100%), le carburateur est ouvert à fond (100°l). Le moteur tourne plein gaz. Le pas collectif est de +8°.



Manette gaz/pas à 75%, le carburateur est ouvert à moitié (50%). Le moteur tourne à mi-régime. Le pas collectif est de +4°. Le stationnaire...



Manette gaz/pas au neutre (50%), le carburateur est ouvert un peu moins que la moitié (45%). Le moteur tourne en dessous du mi-régime. Le pas collectif est de 0°.

CONSEIL D'AMI: Vous pourrez garder le mode perfection en présélection n°7, et mettre le mode 3D en présélection n°2. Ainsi, vous pourrez commencer les premiers vols avec un réglage connu, 0°, manche presque au neutre, et passer en vol aux réglages 3D pour évaluer les réactions du 0° au neutre (pendant une translation par exemple).

ATTENTION : II faudra reprogrammer avec les courbes du mode autorotation, celle du mode précédent (perfection), si vous voulez l'utiliser ! Le pas mini a changé...

PROCEDURE: II faut que le montage mécanique donne des pas extrêmes. Ensuite, on programme d'abord la courbe autorotation (-8°/0°/+12°h puis on fait celle du mode 3D (-8°/0°/+8°) et enfin celle du mode perfection (-4°/+2°/+8°).
II faudra probablement ajuster la courbe de gaz en vol, les points que je vous indique étant donnés à titre indicatif.
Les pas maxi et mini pourront être augmentés de 1 à 2° (de manière symétrique) si votre moteur est du type a pêchu » !
Pour ma part, sur mon Raptor 30, je ne vole qu'avec les mêmes courbes de pas (3D), en présélection n°1 et n°2. La différence se situe au niveau de la courbe des gaz qui est un peu plus haute sur la n°2, pour avoir plus de régime moteur, et donc de maniabilité. La présélection n°1 me sert à calmer la bête pour décoller et atterrir.
N'oubliez pas non plus de monter des pales à profil symétrique, si ce n'est pas déjà fait !


 3 - Retour sur le terrain

Le gyroscope sera obligatoirement en mode conservateur de cap. C'est le but de cette fonction !
Si vous avez conservé le mode perfection, vous pourrez commencer vos vols avec, puis une fois en l'air, vous basculerez le mode 3D. Vous vous apercevrez qu'il n'y a pas de grand changement, à la différence que, lorsqu'on baissera le pas, ça descendra un peu plus vite ! La sensibilité du manche gaz/pas sera un peu plus importante. Et le stationnaire sera obtenu avec le manche gaz/pas un peu plus loin que d'habitude. Simple accoutumance...
Ah ! Une bonne nouvelle aussi ! On pourra enfin régler son moteur au sol en mettant plein pas mini. Celui-ci sera à fond avec le pas en négatif... Pas de décollage, donc ! N'insistez pas trop quand même : les patins risqueraient de se tordre... de rire !
Autre chose, aussi ! Lorsque vous aurez atterri le bébé, il faudra mettre le manche au neutre, couper la présélection 3D, et mettre en même temps le manche au ralenti afin de pouvoir couper le moteur. Sinon, en mode normal (puisque la présélection 3D est coupée ...1, le moteur reprendra des tours (50%). Le pas étant celui de stationnaire (+4°), vous risqueriez de redécoller. Enfin ! Vous suivez ?
ASTUCE : Vous pourrez aussi basculer l'interrupteur autorotation lorsque vous aurez atterri. Cela permettra au moteur de passer au ralenti et vous laissera le temps de couper la présélection 3D et perfection (si vous l'aviez conservée), puis de couper le moteur en mettant le manche gaz/pas plein ralenti, trim ralenti, et en enlevant l'autorotation...
SECURITÉ : Les exercices c'entraînement seront exécutés à une altitude respectable (30m), avec une visualisation à 45° de la machine en vol. Ceci permettra de pouvoir se rattraper en cas de situation difficile et de panique...
Comme les entraînements précédents, on fera donc des hippodromes ou des circuits en huit afin de se présenter correctement pour attaquer les figures.
Habituez-vous à faire de longues trajectoires droites, rotor à plat, en faisant des allers et retours devant vous, en respectant les règles de sécurité. Ce sera notre axe de vol sur lequel nous essaierons les figures. Ces figures seront entamées lorsque la machine passera devant vous, face au vent.

I - Voltige classique :
Recommencez les exercices de voltige classiques précédents. Vous verrez qu'ils seront plus sécurisants. En effet, sur le dos, lorsque vous mettrez du pas négatif, l'hélicoptère remontera. Ce sera une sauvegarde appréciable !
Attention, lors des renversements, de mettre le manche au neutre et pas en négatif avant de basculer. Sinon, l'hélico s'enfoncerait à l'horizontal, poussé par le pas en négatif !

 4 - Les flips :

I - Flips arrière sur place
On va commencer par faire des pirouettes arrières, qui sont appelées flips arrières.
Je pense que c'est une des figures les plus faciles (ou moins difficiles... ! 1 à faire pour apprendre le 3D. On pourra la commencer à partir d'une figure classique que l'on connaît : la boucle.
Pour ce faire, on fera une boucle comme on en a l'habitude, mais avec moins de vitesse d'entrée. Le rotor devra être parfaitement à plat.
Lorsque l'hélico sera à la verticale après avoir cabré presqu'à fond, on passera plein pas négatif tout en maintenant le cabré. Dans un bruit de flap-flap caractéristique, notre machine basculera en arrière, presque surplace. Lorsqu'elle reviendra à plat, il faudra de suite remettre du pas positif et relâcher la profondeur pour la relancer à plat.
Le problème sera de bien visualiser si la machine sort à plat ou légèrement inclinée.
Pour ressortir sûrement, on piquera un peu du nez dès qu'il sera à plat, plein gaz, afin d'être sûr de repartir en marche avant. II y a un risque de partir en marche arrière, si la sortie s'arrête avec le fuselage incliné en arrière...
Un dosage et une synchronisation des actions sur le manche gaz/pas et la profondeur seront à mémoriser. II ne faudra pas inverser le pas, ni trop tôt, ni trop tard !
Ce sera un premier pas afin de visualiser l'hélico en mouvement sous des angles différents.

2 - prendre de d'élan :
Petit à petit, vous réaliserez cette figure avec de moins en moins de vitesse, jusqu'à la faire surplace.
Faites un stationnaire stabilisé à cette hauteur de sécurité, et juste avant de cabrer, il faudra lui donner une espèce d'élan vers le haut en mettant plein gaz/pas, histoire de ne pas chuter au départ du flic. Puis vous cabrerez à fond en inversant le gaz/pas. Dès que le nez pointera vers le sol, remettre le gaz/pas en positif. Dès qu'il sera à l'horizontale, on relâchera le cabré puis on stabilisera les attitudes. Fastoche, non? !
Petit à petit, lorsque vous aurez pris de l'assurance, vous pourrez effectuer cette manœuvre de plus en plus bas...

3 - Flips avant surplace :
Là aussi, nous ferons notre stationnaire, toujours à 30m de haut, devant nous.
Puis, comme pour le flic arrière, on lui donnera de l'élan vers le haut. Mais au lieu de cabrer, on poussera la profondeur à fond. L'inversion du gaz/pas sera effectuée lorsque la machine aura le nez pointé vers le sol. Sur le dos, gaz/pas à fond, la tendance sera de remonter : sécurisant !
On maintiendra la profondeur en butée à piquer. Lorsque le nez pointera vers le ciel, on inversera à nouveau le gaz/pas pour le mettre en positif. Puis lorsque la machine se retrouvera à plat, on lâchera la profondeur, on remettra le manche gaz/pas un peu en positif, et on contrôlera les attitudes.
Si la profondeur était relâchée trop tôt, l'hélicoptère partirait en marche arrière. II faudrait alors repousser encore un peu dans ce cas.

4 - Flips latéraux :

La base sera le tonneau. Le flip latéral consiste donc à faire un tonneau sur place.
Donc, comme pour les figures précédentes, on fera un tonneau avec de moins en moins de vitesse.
Généralement, la sortie du tonneau classique se fait presqu'arrêtée si l'on n'a pas pris assez de vitesse, et si l'incidence du fuselage se modifie au cours de la figure. Ça freine l'hélicoptère. On va donc profiter de ce phénomène pour la faire avec de moins en moins de vitesse initiale.
Stationnaire, toujours à notre altitude de sécurité, on donnera à l'hélicoptère de l'élan vers le haut, et on basculera le cyclique latéral à fond à droite par exemple. Dès que l'hélicoptère commencera à être sur la tranche, on inversera le manche gaz/pas, pour mettre plein pas négatif lorsqu'on sera sur le dos.
Lorsqu'on se retrouvera sur la tranche de l'autre coté, on remettra le pas en positif. Lorsqu'il sera à plat, on lâchera le cyclique latéral. Le problème sera de commencer la figure avec le fuselage bien à l'horizontale. Dans la négative, il faudrait rectifier la position en cabrant un peu sur le dos (en même temps I) s'il s'enfonçait sur la queue, ou en poussant dans le cas contraire.
Le risque le plus courant est de s'enfoncer sur l'arrière lorsqu'il est sur le dos. Le mieux est donc d'anticiper, en cabrant un peu, lorsque l'hélico ales patins en l'air...
Là aussi, la sortie se fera en poussant un peu au cyclique longitudinal de manière à ne pas partir en arrière.
Entraînez-vous aussi en tournant le flip à gauche...

5 - Règle générale des flips :
Le début d'un flip se fera toujours avec l'hélicoptère parfaitement à plat.
Tout flip commencé devra impérativement être terminé, même si ça dévie... II serait dangereux, pour l'intégrité physique de notre merveille, d'interrompre un flip sur la tranche, rotor vertical... Ca descend très vite i C'est comme si vous laissiez tomber l'hélico de 30 m de haut... !
Avant d'entamer un flip à partir du stationnaire, il faudra donner à l'hélicoptère de l'élan vers le haut de manière à éviter une perte d'altitude au début de la figure, lorsque le rotor ne sustentera plus notre hélicoptère (vertical).
Les actions sur le cyclique longitudinal ou latéral devront se faire manche en butée (à fond à cabrer, ou à droite par exemple). La figure passera plus vite et l'hélicoptère se retrouvera plus rapidement à plat.
L’inversion du pas sera à faire au bon moment, lorsque le rotor se trouve à la verticale. Ces inversions se feront manche en butée au début. Avec l'habitude, il faudra doser ces ordres.
En fin de figure, un contrôle des attitudes sera à faire.

 5 - Marches arrières, lignes droites et virages
Nous débuterons l'entraînement de cette façon de voler en faisant des tronçons de lignes droites en reculant à faible vitesse en quatre étapes.
Pour la première étape, on fera des départs en marche arrière, après un stationnaire de face.
Ensuite, la deuxième étape consistera à s'entraîner à arrêter l'hélico devant soi, vu de profil, et à repartir en marche arrière.
La troisième étape sera un arrêt loin devant après une translation avant, puis départ en marche arrière jusqu'à soi. Ensuite, on repartira en marche avant.
A la fin, la 4ème étape consistera à enchaîner les trois étapes précédentes, en faisant une grande ligne droite à petite vitesse aussi, d'un bout à l'autre du terrain en marche arrière. Bien sûr, il aura fallu assimiler les trois étapes précédentes auparavant...

I - Face à face, bis... !
Comme on l'a vu dans les exercices précédents, on s'entraînera à faire arriver l'hélico face à soi, à 4 ou 5 m. de hauteur. Normalement, il ne devrait pas y avoir de gros problème... Si c'était le cas, entraînez-vous ! Vous aurez moins d'appréhension pour la suite.
Lorsque vous serez prêt, au lieu de repartir en avant après le stationnaire, vous cabrerez un tout petit peu afin de faire reculer le bestiau. Ce ne sera pas très difficile : il suffira, pour rétablir une éventuelle inclinaison latérale, de mettre le manche du côté où il penche. Ce sera la façon la plus facile pour commencer à s'entraîner à cette façon de voler.
Au niveau de l'anti-couple, il y aura peu d'action à faire : le conservateur de cap fera merveille dans ce cas.
II faudra mettre un peu plus de gaz/pas pour éviter une perte d'altitude. II faudra aussi repousser un peu sur la profondeur pour ne pas descendre et pour ralentir la marche arrière.
Pour stopper, il faudra pousser sur le cyclique longitudinal et mettre des gaz. (hélicoptère remontera un peu en marche arrière en s'arrêtant. Relâchez la profondeur et remettez les gaz au neutre.
Quelques dixièmes de secondes après, il repartira de lui-même en marche avant. A ce moment là, il faudra cabrer et remettre du gaz/pas pour faire la ressource. Classique !
Et oui ! La profondeur (cyclique longitudinal, décidément !) semblera inversée en marche arrière par rapport à la marche avant... Donc, méfiance !
Voilà, en gros, le principe des marches arrières.
Les principaux soucis seront donc de se concentrer sur l'inclinaison latérale et de contrôler l'inversion relative de la profondeur suivant le sens de la marche.
PROCÉDURE D'URGENCE : De toutes façons, si cela se passe mal, on pousse sur le cyclique longitudinal en mettant plus de pas, pour le faire remonter, et on repart en avant en stabilisant la bête...

Étapes d'apprentissage de la translation arrière en ligne droite


1ère étape, on démarre de face, et on s'arrête.



2ème étape, on démarre de côté, et on s'arrête.



3ème étape, on démarre loin devant soi, et on s é river sur soi.



4ème étape, on enchaîne les 3 étapes précédentes, en faisant une grande ligne droite sans s'arrêter.

 

Principe de la translation en marche arrière départ et arrêt


Après un stationnaire face à vous, vous cabrerez un peu de manière à incliner légèrement l'hélico sur l'arrière. II faudra rajouter un peu plus de gaz/pas en positif. Vous pousserez un peu sur le cyclique longitudinal afin d'éviter de prendre trop de vitesse. Le contrôle du latéral sera classique, on met le manche du côté ou il penche.



Pour s'arrêter, il faudra pousser encore plus sur le cyclique longitudinal et rajouter encore un peu plus de gaz/pas en positif. Ainsi, il remontera la queue en avant. Plus il aura eu de vitesse, plus vous pousserez, plus il pourra monter haut !
Avant l'arrêt, il faudra relâcher le cyclique longitudinal, en arrêtant de pousser quoi !



Lorsqu'il commencera à redescendre, il faudra cabrer de manière à faire la ressource. Le manche gaz/pas est toujours en positif, presqu'à fond.

II - Départ de côté :
Faites arriver l'hélico devant vous de manière à le visualiser de profil, à 4 ou 5 m d'altitude.
Refaites la même procédure de départ et d'arrêt en marche arrière que précédemment. L'objectif sera le contrôle de l'inclinaison latérale avec une visualisation différente.
Allez-y doucement, sachant que si vous faites une inversion, l'hélico ira au tas...
Au besoin, positionnez-vous à nouveau parallèle à lui, mais (antenne de l'émetteur pointé dans la même direction que la queue de l'hélico. Ainsi, vous mettrez le manche du côté où il penche, comme l'exercice précédent.
Rapidement, il ne faudra plus changer de position pour le diriger. Allez-y par étapes, à faible vitesse, sachant que si ça se passait mal, vous pourriez remonter d'un coup en poussant le cyclique longitudinal et en mettant gaz/pas à fond, tout en contrôlant son attitude. 

III - Départ devant soi
Alors là, « serrez les fesses », il va y avoir du sport... !
Vous ferez un arrêt, mais un peu plus loin que précédemment. Puis, après le contrôle du stationnaire, vous démarrerez la marche arrière de la même manière que ce qu'on a vu plus haut.
Le gros souci sera toujours l'inclinaison latérale. Dans ce cas, lorsque l'hélico se dirige vers vous, vous le verrez de l'arrière. Donc s'il s'incline à droite, je mets le manche à gauche... Mais lorsqu'il vous aura doublé (façon de parler...), vous le verrez de face : là, vous mettrez le manche du côté où il penche...
C'est cette phase de transition qui sera déroutante au début.
Donc je vous conseille, dans un premier temps, de le faire reculer et de l'arrêter avant d'arriver sur vous. Ensuite, vous repartez en translation avant. Ainsi, vous le verrez toujours de la même façon. Vous aurez l'entraînement pour les 3 façons de reculer. L'une en s'approchant de vous, l'autre en partant de côté, la troisième en vous éloignant de vous. Question de visualisation, évidemment !
Lorsqu'elles seront parfaitement assimilées séparément, vous pourrez les enchaîner, pas avant !
J'allais oublier ! II faudra bien sur le faire dans les deux sens (vu de gauche, vu de droite...) Vous parcourrez ainsi toute la longueur du terrain en marche arrière... et en ligne droite !
Petit à petit, là aussi, on pourra exécuter ces marches arrières de plus en plus bas, et de plus en plus vite... avec des montées de plus en plus hautes... ! Délire !

Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 17:35


Les translations rapides en mode perfection ne vous font plus peur, vous volez régulièrement en mode conservateur de cap, du décollage à l'atterrissage ? Parfait ! Nous allons passer ensemble encore une étape dans le pilotage de nos voilures tournantes ! 

 

 1 - Conditions :
Pour attaquer la voltige, il ne faudra plus trop stresser aux commandes de votre machine car vous aurez besoin de tout votre sang froid pour la sortir d'un éventuel mauvais pas...
II n'est pas absolument nécessaire de savoir maîtriser à 100% toutes les phases de vol stationnaire et de translation, ni le vol de face, décollage et atterrissage compris. Mais se sera tout de même une aide fortement appréciable.
Votre hélicoptère sera souvent dans des positions non naturelles et les actions sur les manches pourront vous dépayser au début. II faudra pouvoir réagir promptement mais sans brusquerie. Votre concentration devra être maximum lors de l'entraînement aux différentes figures. Aussi sera-t-il préférable qu'il n'y ait pas trop de monde sur le terrain. Ne pas hésiter, même, à être le seul en vol pendant ces moments là ! Inutile de chercher à épater la galerie ! La double commande sera plus que jamais utile, avec un moniteur confirmé prêt à reprendre les commandes en cas de besoin !
Un entraînement pas à pas sera nécessaire, car vous ne pourrez pas tout faire en une seule fois !
Bien entendu, si vous possédez un simulateur, c'est le moment ou jamais pour vous entraîner en toute sécurité. Mais faites-le sérieusement, en testant les procédures de manœuvre que je vais essayer de vous décrire. Essayez de vous sortir des mauvais pas éventuels en observant bien les attitudes que pourra prendre l'hélicoptère virtuel.
Lorsque vous aurez décidé d'attaquer l'entraînement à la voltige, faites d'abord un premier vol comme d'habitude afin de vérifier votre machine et de prendre confiance en vous. Choisissez un jour ensoleillé : la visibilité est meilleure. En effet, le disque rotor se voit mieux lorsque le soleil l'éclaire. Par journée sombre, on ne le voit pratiquement pas ... (vous avez remarqué ?).
SÉCURITÉ : la hauteur de travail devra être relativement importante au début (une trentaine de mètres), afin de mettre de l'eau sous la quille en cas de panique ! La distance par rapport à vous sera d'une trentaine de mètres pour éviter de passer au-dessus de vous ! Dès lors, en passant à votre niveau, vous le verrez suivant un angle d'environ 45°.


 2 - Renversement:
Pour commencer, on attaquera cette figure qui est assez facile à réaliser.
Cela consiste, après un passage en sortie d'hippodrome, à monter à la verticale jusqu'à l'arrêt complet, puis à basculer d'un demi-tour sur I 'axe de lacet, et de redescendre à la verticale le nez pointé vers le sol. Ensuite, on rétablit en vol à plat de manière à se retrouver à la même altitude qu'au départ, mais en sens inverse.
Houlà ! Ça existe ça ?

1 - Virage relevés :
On s'entraînera d'abord à faire des virages relevés à grande vitesse. On pourra le faire avec le gyroscope en mode normal. Au bout d'un moment, passez en mode conservateur de cap. N'oubliez surtout plus l'anti-couple !
Vous lancerez donc votre engin vrombissant dans des séries de lignes droites devant vous, avec des virages classiques des 2 cotés (en faisant des huit à plat ou des hippodromes), comme vous savez le faire depuis longtemps maintenant !
En bout de ligne droite, avant de virer, vous cabrerez un peu de manière à pointer légèrement le nez de l'hélicoptère vers le ciel. Légère inclinaison aux ailerons en éloignement par rapport à vous (déformation de langage due aux avions !), et vous accompagnerez avec la dérive dans le même sens. L'hélico décrira une trajectoire ascendante en virage, et re-pointera de lui-même le nez vers le sol en fin de virage. On remet tout à plat, et on cabre pour remettre le fuselage à l'horizontale. N'oubliez pas de remettre un peu de pas lors de la « ressource ».
Voilà ! Votre premier virage relevé est réussi ! Enchaînez-en plusieurs d'affilée, tantôt à droite, tantôt à gauche, sans trop grimper dans un premier temps.
Ça fait drôle au début de voir son hélicoptère adopter des attitudes bizarres. C'est un très bon exercice de coordination de mouvement qui permet de réaliser que notre engin est quand même manœuvrant.

2 - Ordres à l'anti-couple :
Petit à petit, vous ferez le virage de plus en plus relevé, jusqu'à ce que l'hélico soit presqu'à la verticale. A ce moment là, il faudra baisser le pas jusqu'à 0° (manche au neutre, donc !) pour éviter une déviation de la bête vers vous ! Normalement, à ce moment là, l'ascension ne tardera pas à s'arrêter d'elle même, si la vitesse d'entrée est importante. Sinon, l'ascension s'arrêtera encore plus vite... !
Et oui, ce sera sur l'élan de départ que l'hélicoptère pourra prendre plus ou moins de hauteur. II n'y arien qui le tractera vers le haut, lorsqu'il aura le nez pointé à la verticale vers les nuages ! Donc on ne pourra pas grimper très haut, comme en avion !
Juste avant l'arrêt de la grimpette (assez rapidement, donc), donnez un ordre à l'anti-couple (pas à fond, mais presque) du côté ou le fuselage s'incline, pour basculer le nez vers le bas.
Dès que celui-ci regarde le sol, relâchez l'anti-couple. Pas avant, pas après ! Je vous rappelle, si vous êtes en mode conservateur de cap, que le gyroscope se chargera de faire garder le dernier cap... Ensuite, vous cabrerez et remettrez du pas (qui était à 0°) pour faire la ressource.
Si jamais l'hélico bat la mesure avec la queue au «lâché » de l'anti-couple, c'est que le gain du gyroscope est trop important.

3 - Ressources avec le pas/gaz, aussi:
Si vous oubliez de remettre dupas lors de la ressource, le fuselage se remettra à plat du fait du cabré mais l'hélicoptère continuera à descendre à plat, puisqu'on l'avait baissé à 0°.
Donc, en même temps que vous cabrez pour la ressource, n'oubliez pas de remettre presque plein gaz/pas.
Un contrôle permanent des attitudes sera à faire, notamment au cyclique latéral afin d'éviter une déviation de l'hélico en éloignement ou en rapprochement.
Entraînez-vous dans les deux sens s'il n'y a pas de vent, et s'il y a du vent, face au vent. Evitez les renversements vent dans le dos, l'hélico s'enfonçant en s'éloignant, poussé par le vent !


Renversements


Avant de s'attaquer aux renversements, il faudra travailler les virages relevés après une belle ligne droite.
Ici, c'est un virage à gauche. On ne cabrera pas beaucoup pour le faire monter ni pour le redresser. Le virage se fera en inclinant à peine à gauche au cyclique latéral et en tournant à gauche à I 'anti-couple. On ne touchera pratiquement pas au pas collectif.



Pour le renversement on fait grimper I hélico à la verticale avec une action modérée du cyclique longitudinal à cabrer. Si l'on cabre trop, l'hélico se freinera.
Pendant l'ascension, le pas collectif sera mis à 0°.
Juste avant l'arrêt on bascule avec un ordre à l'anti-couple,
et on le relâche dès que le nez pointe vers le sol.
La ressource sera modérée de manière à ne pas "asseoir" le bébé. Le pas collectif sera mis presque plein gaz/pas, de manière à redonner de la portance au rotor.

Si jamais vous vous retrouviez dans une situation délicate, et que vous ne voyiez pas bien dans quelle position est votre hélico, il faudrait garder son sang froid et ne pas paniquer !
Remettez du pas et poussez sur la profondeur pour reprendre de la vitesse.
Je ne peux pas vous indiquer les corrections exactes à appliquer en cas de malaise, aussi une observation attentive sera nécessaire pour repérer la position de la bête afin d'éviter de la mettre dans une situation critique. II faudra piloter à la demande...


 3 Boucles :
Cette figure assez spectaculaire se fera avec une vitesse d'entrée maximum face au vent. II faudra être sûr du bon réglage du moteur et du pas maxi. Les mêmes hauteurs et distances de travail que pour le renversement seront à respecter, question de sécurité. La boucle ne pourra pas être de grand diamètre, surtout si votre hélico est faiblement motorisé !


Boucle ou looping


Vous ferez cette figure face au vent, en sortie d'hippodrome par exemple. la vitesse d'entrée devra être maximum, le manche gaz/pas étant à fond plein pas positif. Pour grimper à l'assaut des nuages, il ne faudra pas trop cabrer, afin de ne pas casser la vitesse. Dès que I hélico commence à se retrouver sur le dos, il faut baisser le gaz/pas aux environ de 0°. Pour la ressource, il ne faut pas oublier de remettre du pas, car à 0°, il y a très peu de portance...!


Variations faibles du manche pas/gaz :
En passage plein gaz (manche gaz/pas à fond), devant vous, en sortie d'hippodrome, rotor à plat, vous cabrez modérément (manche mi-course environ) afin de monter à l'assaut des nuages !
Dès que le nez atteint la verticale montante, vous baisserez un peu le pas, mais pas à 0°. La profondeur sera maintenue cabré jusqu'à la fin de la figure.
Lors du passage sur le dos, il faudra diminuer encore le pas, presqu'à 0°. Le nez commencera à pointer vers le sol, à ce moment là, vous remettrez du pas pour garder l'efficacité de la profondeur et entamer la ressource.
Lorsqu'il se retrouve à l'horizontale, vous relâchez la profondeur et poursuivez la ligne droite !
La force centrifuge se chargera en principe, si la vitesse est grande, de « plaquer » l'hélico dans sa trajectoire.
Le risque est que l'hélicoptère arrête l'ascension si vous cabrez trop au début (ça le freine), et retombe sur la queue. La profondeur doit toujours être maintenue mais dosée de manière à ne pas casser la vitesse. Le manche gaz/pas variera avec une position presqu'à 0° lorsque l'hélicoptère se retrouvera sur le dos, afin de ne pas être attiré vers le sol.
Si je vous conseille de vous entraîner à cette figure avec le réglage 3D, c'est pour se sortir d'une situation critique de perte de vitesse. Si l'hélicoptère restait «bloqué » sur le dos sans vitesse, pour éviter la chute, on basculerait plein pas négatif tout en maintenant la profondeur toujours cabrée. Ce ne serait pas joli, mais ça sauverait la machine. Vous pourrez le faire en mode perfection, il ne chutera plus. Mais en mode 3D, il pourra même remonter sur le dos...
On verra plus loin en 3D, que c'est une situation qu'on recherchera !
Conseil : Le gyroscope sera de préférence en mode conservateur de cap. Si la figure est ratée, il ne faudra pas que l'hélicoptère dévie en plus sur son axe de lacet...


 4 - Tonneaux :
C'est une figure qui est vraiment bizarre au niveau actions sur les manches (surtout pour un avionneux») et qui nécessite une bonne coordination du manche gaz/pas. Là aussi, le réglage en mode 3D permettra de se sortir d'un mauvais pas (voir pourquoi plus loin).
Les pilotes d'avions seront certainement déroutés car les anciens réflexes des voltigeurs seront contraires par rapport à l'avion.
Ce sera une figure à faire vent dans le dos. La vitesse sera maximum et les déviations de trajectoire moins visibles grâce à elle. L'altitude et la distance de sécurité seront aussi à respecter.


Le tonneau


A fond les gamelles, vent dans le dos, vous commencerez le tonneau en cabrant un peu pour être horizontal. Le cyclique latéral sera mis à fond, à droite par exemple, et maintenu jusqu'à la fin de la figure. Il faudra commencer à baisser le gaz/pas de manière à être à fond en négatif sur le dos.
Il faudra peut-être cabrer un peu à ce moment-là.



Après la phase dos, on remet le gaz/pas à fond en positif, Le cyclique latéral est toujours maintenu à droite. La sortie se fera en le lâchant et en poussant un peu sur le cyclique longitudinal. Les variations du pas collectif se feront rapidement d'une butée à l'autre. C'est une séquence d'actions qui devra devenir un réflexe. On ne touchera pas l'anti-couple.


1 - Variations du manche gaz/pas :
Décortiquons un peu cette figure.
Plein gaz (manche gaz/pas à fond), vent dans le dos, en suivant une trajectoire parfaitement horizontale, on passe devant soi.
A ce moment là, on met le manche d'ailerons (enfin, cyclique latéral !) à fond à droite par exemple, et on le maintient, quoi qu'il arrive ! L'hélicoptère commencera sa rotation sur l'axe de roulis.
Dès qu'il passera sur la première tranche, il faudra commencer à passer plein pas mini. Sur le dos, le pas devra être au mini, sinon l'hélico sera « aspiré » vers le sol, à la recherche des taupes... !

2 - Contraire des avions :
Sur le dos, donc, il faudra peut-être tirer un peu sur la profondeur, car il aura certainement tendance à remonter. Et oui ! C'est ce qui déroutera le voltigeur avion avec les variations de gaz ! Car en avion, on pousse sur le dos, et le manche des gaz ne varie pas !
Donc, sur le dos, on est plein pas mini, manche de profondeur à peine tiré. Dès qu'il commence à revenir sur la tranche, on lâche la profondeur, et on commence à repasser au pas maxi. Lorsqu'il se retrouve presqu'à plat, il faudra remettre le pas maxi à fond, et pousser un peu sur la profondeur...
Dans tous les cas, si ça se passait mal, il faudrait finir la figure en maintenant les ailerons à fond. Pour éviter que l'hélico ne reste bloqué sur le dos ! Relâchez-les bien sûr à la fin !
Là aussi, il arrive qu'en fin de figure, si l'on a mal négocié la profondeur, l'hélicoptère arrête d'avancer. II faut dans ce cas remettre des gaz et pousser la profondeur pour le relancer.
Cette synchronisation particulière des manches sera une sorte de réflexe à acquérir sur simulateur si possible. On ne s'inquiètera pas du bruit des pales, assez impressionnant pendant cette figure !
Le gyroscope sera, là aussi, en mode conservateur de cap, les déviations parasites sur l'axe de lacet ne manquant pas de se produire sinon, ce qui ne facilitera pas la tache !
Attention : Ne laissez pas l'hélico trop s'éloigner. Attaquez la figure dés qu'il arrive à votre hauteur. Sinon, comme il sera lancé à pleine vitesse, il parcourra du chemin, et sera vite un petit point à l'horizon !


 5 - Une après l'autre :
Voilà quelques figures de base, qui pourront être combinées afin de faire un programme de voltige classique. Je vous le rappelle, ne tentez pas au début toutes les figures du premier coup, mais passez plutôt quelques séances à peaufiner vos renversements, puis, la fois d'après, commencez les loopings et peaufinez-les.
Puis, une fois ces figures «maîtrisées », passez aux tonneaux. Lorsque vous déciderez de vous attaquer à une nouvelle figure, répétez ce que vous avez appris la dernière fois, histoire de vous remettre dans le bain ! Et essayez-là aussi un coup à droite, un coup à gauche, histoire de ne pas prendre de mauvaises habitudes.


 6 - Réglage de la sensibilité des commandes :
Les différentes figures que nous venons de voir nécessitent un hélicoptère relativement nerveux aux commandes de cyclique longitudinal et latéral. Jusqu'à présent, on ne s'est pas trop préoccupés de ce réglage, mais je vais vous en dire juste quelques mots.
Les débattements que nous utilisons ne sont pas au maximum, sinon, nous aurions du mal à tenir le stationnaire. C'est trop sensible ! On les a réduits en principe à 80%. Pour faire de l'acrobatie, il nous faut un hélico un peu plus vif. Comment faire ? Je vais vous le dire !

1 - L'exponentiel :
II suffit, par programmation, d'augmenter un peu plus les débattements (par les fins de courses, par les dual-rates ou doubles débattements) en les mettant à 100%, et d'activer le mode exponentiel. Ainsi, en mettant par exemple 20% d'exponentiel (ou -20°/o suivant la marque de la radio) sur les cycliques longitudinales et latéral, la commande sera de faible amplitude autour du neutre, et maximum à fond de course du manche (suivant vos réglages).
Dès lors, pas d'interrupteur à toucher selon son vol (stationnaire ou voltige). Un peu de tâtonnement permettra de trouver le bon réglage, car il faut éviter d'avoir un hélico trop mou aux commandes. Une lecture approfondie de la notice radio sera instructive.

2 - Comment le régler ?
Pour vérifier le bon fonctionnement de l'expo, voici la manière de procéder pour le cyclique longitudinal par exemple :
Vous devriez avoir sur l'émetteur un interrupteur permettant d'activer ou de désactiver l'exponentiel.
Entrez dans le menu (sur l'émetteur !) permettant ce réglage. Réglez de manière à obtenir 20% d'expo avec l'inter dans une position (peu importe laquelle, mais il faudra s'en souvenir...).
Vérifiez, quelle que soit la position de l'inter, que le servomoteur de la commande correspondante débatte de la même valeur manche en butée. Bon, c'est OK ?
Maintenant, mettez le manche à mi-course, et maintenez-le. Regardez si en basculant l'inter dans une position et dans l'autre, si le servomoteur change de position.
Oui ? Parfait !
Vérifiez maintenant lorsque l'expo est enclenché, que le servomoteur diminue de débattement (toujours manche à mi-course, sans le bouger). Si c'est bon, ne touchez plus à rien ! Le réglage est parfait !
S'il augmente le débattement, il faudra mettre -20%, et contrôler à nouveau. Certaines marques de radio n'ont pas la même définition de l'expo...
Un ajustement sera peut-être nécessaire, si l'hélico est encore trop sensible, ou pas assez. II faudra donc respectivement augmenter ou diminuer cette valeur suivant le cas.


 7 - Réglages 3D
Conseil d'ami : Je vous conseille quand même d'activer la présélection de voltige 3D pour les tonneaux et les boucles. Ceci permettra de sauver plus facilement les meubles en cas de panique ! Je vous explique brièvement pourquoi.
Le réglage en mode 3D permettra de mettre moins de pas avec le manche sur le dos, celui-ci atteignant-8° à fond. Sinon, à -4° (mode perfection), il faudra le mettre à fond, et l'on n'aura plus de ressource si l'hélico continue sa chute (exemple d'un tonneau mal commencé, en légère descente !).
A -8°, l'hélico remontera sur le dos si on mettait plein pas mini... Ça peut aider !
On va d'ailleurs voir maintenant de quoi il en retourne.

Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 17:14

Dans le processus d'assemblage d'un hélicoptère, c'est la partie un peu "prise de tête" qui conditionne en grande partie les qualités de vol de la bête. C'est un des chapitres les plus importants du dossier.
Aussi, je vous demanderai une attention plus particulière, pour essayer de comprendre de quoi il en retourne (Houlà ! Ça fait sérieux là, non ?).

Sur la notice figure en principe les réglages de base pour débutants des différentes courbes, tringleries et la position des renvois d'angles dans certaine configuration. Respectez-les ! Ils donneront une base correcte. Mais si on veut aller plus loin pour mieux comprendre et se creuser un peu la cervelle, lisez ce qui suit

 Principe général
Le principe à retenir est que le réglage des tringles et des leviers du cyclique et du collectif devra se faire avec tous les manches au neutre, trims au neutre. Le manche gaz/pas sera lui aussi pile au neutre. Sur les notices, il est souvent préconisé, à ce moment là, une incidence des pales de l'ordre de 4° à 5° suivant les machines, incidence du pas en stationnaire.
Mais on verra plus tard qu'il sera préconisé le 0° manche gaz/pas au neutre, pour faire de l'acrobatie et du 3D. On n'en est pas encore là, mais il faut que vous sachiez !

Tringleries, renvois, palonniers et leviers de commande
Mettre tous les servomoteurs au neutre (manches au neutre, trims au neutre) radio allumée, après avoir fait une remise à zéro (RESET ou RAZ), en mode hélico, réglages des courses de servomoteur à 100%, trim électronique (sub trim) à zéro, aucun mixage activé (compensation et autre).
Positionnez tous les palonniers de servomoteurs de manière à avoir l'axe de la vis de fixation du palonnier et de la vis de fixation de la chape perpendiculaire aux tringles plutôt qu'aux servomoteurs. En effet, certaines tringles ne sont pas rectilignes par rapport aux servomoteurs, surtout pour les gaz.
Si vous n'arrivez pas à obtenir ce réglage sur le servomoteur, sortez son palonnier, tournez-le d'un quart de tour et remettez-le en place. Les crantages permettent généralement de trouver une position où l'alignement est correct. Si malgré tout, vous n'y arrivez pas, peaufinez l'alignement avec le trim électronique (lorsque c'est possible).
Les différents renvois d'angle devront être aussi perpendiculaires aux tringles, en règle générale.

Plateau cyclique
Le plateau cyclique devra être à l'horizontal, perpendiculaire à l'axe rotor (vue de face et de profil), lorsque les servomoteurs de commande de roulis et de tangage seront au neutre, sinon votre machine aura tendance à s'incliner d'elle-même.
Les 2 palettes de la barre de Bell devront être aussi parfaitement à l'horizontale, avec la même incidence (0°•.
Positionnez les biellettes de la tête sur la position débutant, indiquée bien souvent par le constructeur. L'hélicoptère sera moins vif.
Pour les débattements du plateau cyclique (sensibilité aux commandes en tangage et en roulis), il faudra respecter les indications de la notice qui donne généralement une cote entre la distance de la chape de commande et l'axe du palonnier de servomoteur.
Ensuite il faudra généralement réduire un peu les débattements par programmation (Dual Rate : réglage de la course des servomoteurs de 0 à 100%. Réduire les débattements à 80% environ). Le plateau cyclique devra s'incliner de l'ordre de - 6° en tangage et en roulis lorsqu'un des manches correspondant sera actionné à fond (trim au neutre).

Montage correct de la tête
Autre vérification importante : Lorsque vous positionnez les pales du rotor principal parallèles au tube de queue, avec la barre de Bell perpendiculaire à celui-ci donc, un ordre au cyclique longitudinal devra faire varier l'incidence seulement des palettes. Les pales ne devront pas bouger.

Vérification de la tête

Positionnez les pales comme l'indique le schéma, pour chaque cas. A gauche, si on actionne le manche du cyclique longitudinal, les palettes de la barre de Bell doivent bouger. Pas les pales tau niveau incidence/. A droite, si on actionne le manche du cyclique latéral, les palettes de la barre de Bell doivent bouger. Pas les pales.

Par contre un ordre au cyclique latéral ne devra faire bouger que les pales, pas les palettes. Si ce n'était pas le cas, il faudra régler la position du guide du wash-out si c'est possible, ou alors vous vous êtes planté au montage...!
Dans tous les cas, il faudra veiller à ce qu'il n'y ait aucun point dur, ni souplesse, ni jeu excessif dans toutes les commandes, renvois d'angles et articulations diverses.


 Principe de base des courbes gaz/pas
Chose important, même si je me répète (mais c'est pour que ça rentre, mon enfant !1 : pour le moment, on se contentera des réglages en mode normal comme on a vu plus haut, c'est à dire que le manche gaz /pas fera varier le moteur de 0 à 100%, et le pas de 0° à +8° (avec, lorsque le manche gaz/pas est au neutre, l'ouverture du carburateur du moteur à 50% et le pas collectif avec une incidence à +4°).

Positions du manche gaz/pas
Le principe de position du manche gaz/pas dans les programmations est souvent donné en pourcentage, de 0 à 100%, correspondant aux positions du manche d'une butée à l'autre.
Pour une courbe à 3 points, les positions remarquables du manche sont repérées par 0% (manche en butée pas mini d'un coté), 50% (manche au neutre) et 100% (manche en butée pas maxi de l'autre coté).
Pour une courbe à 5 points, il est rajouté 2 positions remarquables, le 25% (manche entre la butée pas mini et le neutre) et 75% (manche entre l'autre butée pas maxi et le neutre) à celle à 3 points.
II est rajouté autant de positions remarquables que de points entre ceux ci-dessus. Ça va jusqu'à 12 points sur les très haut de gammes. Plus il y a de points, plus les réglages pourrons être précis, mais plus ce sera "prise de tête, quoi" !

Programmation
Le principe de programmation de la courbe de pas est donné, donc, par des valeurs de pas mini, pas au neutre, pas maxi, et des valeurs intermédiaires.
Si par exemple on a un réglage-4°, +4°, +8°, cela veut dire que le manche en position pas mini (0%) mettra -4° au pas collectif, au neutre (50%) il mettra +4°, et en position pas maxi (100%) il mettra +8°.
C'est une courbe à 3 points avec le point 1, le 2 et le 3 (0%, 50%, 100%). Lorsqu'on a une courbe à 5 points, comme on l'a vu plus haut, on aura 1 point en plus, entre le n°1 et le n°2, et un autre entre le n°2 et le n°3. Au point n°1 on a toujours -4°, au point n°3 on a +4°, et au point n°5 on a +8°. Donc logiquement, au point n°2 (25%) on aura 0°, et au n° 4 (75%) on aura +6°.
C'est valable dans le cas d'une courbe de forme droite (! ), linéaire, proportionnelle. On fait une moyenne entre chacun des 3 points.

Commande des gaz
Vérifiez que lorsque le manche gaz/pas est pile au neutre, le carburateur soit ouvert pile à moitié, avec son trim plein gaz. La tringle devra être perpendiculaire au levier du carburateur et au palonnier du servo. Ensuite, vérifiez que plein gaz le servomoteur ne force pas (carburateur en butée)
Plein ralenti et trim plein gaz, veillez à ce que le carburateur soit légèrement entre ouvert (1 mm) et trim plein ralenti, entièrement fermé. Desserrez si nécessaire la vis de butée de ralenti. Le servomoteur ne doit pas forcer (lorsqu'il force, on l'entend grogner !).
S'il force, réduisez la course de la tringle en changeant la position de la chape par rapport au palonnier du servomoteur ou du carburateur (pour augmenter ou diminuer la course). Vous pouvez peaufiner ce réglage par le menu "course des servomoteurs" de votre radiocommande.
Voyez sur l'illustration la position du manche des gaz et de son trim, en fonction de l'ouverture du carburateur.
La fonction trim-gaz de votre radio devra être activée. Elle permettra au trim des gaz de n'être actif que lorsque le manche est en position ralenti. Plein gaz, il ne sera pas actif.
II ne faudra pas confondre la position du manche et l'ouverture du carburateur.

Réglage commande carburateur

Ce réglage se fait sans aucun mixage d'activité (mode normal). La course du manche gaz/pas fait donc varier l'ouverture du carburateur de 0 à 100% de plein ralenti à plein gaz. (0 à 100%). Lorsque le manche du gaz/pas est au neutre (50%), le carburateur doit être à moitié ouvert, la tringlerie doit faire un angle droit (90°) avec l'axe des chapes et des palonniers.

Réglage du carburateur et ore sa commande en mode normal

En mode normal, lorsque le manche est au pas mini (soit 0%1, le carburateur est fermé (0%1. Lorsqu'il est au neutre (soit 50%), il est ouvert à 50%. Lorsqu'il est au pas maxi (soit 100%1, il est ouvert à 100%.
Mais en mode présélectionné (on verra plus loin avec précision ces réglages), il se pourra très bien que lorsque le manche se trouve en position pas mini (soit 0%1, le carburateur soit à moitié ouvert (soit à 50%), ou plein ouvert (soit 100%), suivant la programmation que l'on aura faite.

Commande du pas collectif
Comme on l'a vu plus haut, et comme on le verra plus en détail plus loin, certaines radios ne vous offriront pas la possibilité de faire des réglages poussés sur cette commande si particulière sur hélicoptère. On pourra néanmoins s'en inspirer, ne serait-ce que pour bien comprendre le principe.
Pour la commande du pas collectif, je vous conseille de régler d'entrée les angles maxi du pas en positif et en négatif, pour l'entière course du manche gaz/pas (0 à 100%). Je m'explique
Le pas mini que nous utiliserons le plus pour notre formation sera de -4° (quand on en sera aux translations). Plus tard (bien plus tard...) pour le 3D, ce sera -8° (mais on reprendra ces réglages à ce moment là !1. Le pas maxi sera lui de 10 à 12° (autorotation).
Donc on va s'appliquer à reproduire ces angles de pas (de -4° à +12°) pour l'entière course du manche gaz/pas.
Lorsque le manche sera au pas mini (position du manche à 0%), on réglera les tringles de commande du pas collectif de manière à avoir un pas mini de-4°, et il faudra en passant le manche en pas maxi (position du manche à 100%1, avoir le pas de +12°.
En position neutre (position du manche à 50%), il y aura en principe environ +4° (pour le 3D, ce sera 0°)...
Alors, vous commencez à plonger dans le doute, et vous vous dites que je raconte n'importe quoi ! Mais vous allez voir qu'il n'en est rien ! Car ce réglage sera seulement celui possible par le montage servomoteur, tringles, renvois, tête de rotor. Ensuite, par programmation, on descendra ou remontera ces valeurs pour avoir 0° lorsque le manche sera en pas mini, +4° en position neutre, et +8° en pas maxi.

Exemple
Par exemple, dans notre cas, le montage des tringles donnera pour la position du manche en pas mini (à 0%) un pas de-4°. Au neutre (50%), il donnera +4°, et au pas maxi (100%), +12°.
Le pas collectif variera de -4° à +12° (ça pourra être la courbe de pas en mode autorotation, voir plus loin).
Les valeurs des points de programmation d'une courbe à 5 points seront normalement les suivants:


-4°

+4°

+8°

+12°

0%

25%

50%

75%

100%

II nous faut juste changer les extrêmes pour avoir notre réglage mode normal.
Si on veut 0° pour le pas mini, on relèvera la valeur du point de programmation de 0% à 25%.
Le pas de stationnaire manche au neutre (50%) étant de +4° avec notre montage, et son point de programmation à 50%, on ne le changera pas (c'est ce qu'on recherche).
Si on veut mettre +8° au pas maxi, on baissera le point de programmation de 100% à 75% par exemple. II faudra contrôler à l'incidence-mètre.
Vous vous retrouverez avec le pas collectif par rapport aux points de programmations suivants:


+4°

+8°

+8°

25%

25%

50%

75%

75%

On fera une moyenne entre le ter point et le 31m°, et entre le 3ème et le 5'. Ça nous donnera les valeurs de programmation suivante:


+2°

+4°

+6°

+8°

25%

38%

50%

62%

75%

On réglera la programmation pour avoir d'autres valeurs, comme par exemple celle nécessaires pour l'autorotation, où on mettra au point de programmation de pas maxi la valeur de 100%, ce qui donnera un pas réglé de +12°. Une moyenne sera là aussi faite, pour lisser la courbe entre le neutre et le pas maxi.
Sinon, comment voulez vous atteindre un +12' si l'ensemble est en bout de course à +8° ?
Ou comment mettre -4° alors qu'il ne pourra donner que 0° ?
Alors, c'est sûr, au début il pourra être inutile de se casser la tête ! Et de régler les tringles de manière à avoir un pas de 0° à +8° pour l'entière course du manche, sans programmer quoi que ce soit. Mais à un moment donner, il faudra en passer par-là pour évoluer ! Alors autant le faire tout de suite, comme ça on n'y reviendra plus ! II suffira de pianoter sur notre clavier et de s'aider de l'incidence-mètre pour modifier nos réglages !

utilisation de l'incidence-mètre

Pour utiliser l'incidence-mètre, il faut poser l'hélicoptère sur une surface plane et horizontale. On déploie les pales, et on les aligne parfaitement. On positionne 1 mètre au bout d'une pale /ici la rouge). Il faut que la barre de Bell soit à 1 horizontale, et veiller à ce que l'incidence-mètre soit aligné sur celle-ci. Parfois un niveau à bulle facilite cette opération. Si la barre de Bell n'était pas horizontale, la lecture de l'incidence serait faussée. Son inclinaison ne faisant pas varier l'incidence des pales de la même valeur. Ensuite, on pourra lire l'incidence de la pale.
Ces réglages seront à faire à l'aide de votre incidence mètre. L'hélicoptère devra être posé sur une surface horizontale, la barre de Bell sera immobilisée, elle aussi à l'horizontale. Incidence mètre sera toujours positionné sur la pale de référence, qui sera tous le temps la même (celle qui a l'adhésif rouge par exemple). La tringle de l'autre pale sera réglée à la même longueur que celle de la pale de référence.

Manche gaz/pas
II y a 2 écoles pour le réglage du pas de stationnaire suivant la position du manche gaz/pas.
En effet, l'école des "anciens" préconise le pas de stationnaire (+4° à +5° suivant le type de machine 1 avec le manche gaz/pas au neutre.
Alors que l'école des "accros de l'accros" préconise (avec raison !) un pas de 0° avec le manche au neutre.
On pourra aussi passer d'un réglage à l'autre étape par étape, pour se familiariser par la suite (voir plus loin, au chapitre "compromis"1. Ces différents paramètres seront à définir suivant vos goûts, vos aptitudes, votre compréhension du problème et votre équipement.
Dans les 2 cas, le pas pour le vol stationnaire (défini par le fabriquant de l'hélicoptère) sera associé à une ouverture du carburateur à 50°/a.
Les 2 écoles ont leurs avantages et leurs inconvénients, aussi je vais essayer de vous les décrire.

Pas du stationnaire manche gaz/pas au neutre

Dans l'exemple pris plus haut (0°, +4°, +8°•, en position centrale du manche (neutre), le pas de stationnaire est atteint (+4°).
Le moteur aura un réglage sur le même principe de 0%, 50%, 100°/a. C'est le réglage type du débutant, qui permettra surtout le démarrage du moteur.
L'avantage est qu'on ne réfléchit pas à savoir si le carburateur possède une ouverture correcte pour une position de pas donnée. Elle le sera ! Une fois le moteur démarré, en accélérant jusqu'à mi-gaz (50%), le pas variera de 0° jusqu'au pas de stationnaire (+4°). Ca tombe bien, c'est ce qu'on recherche !
En donnant un peu plus de gaz, le pas augmente un peu, juste de quoi décoller, puis on remet le manche au neutre et notre oiseau doit théoriquement rester en stationnaire ! Les réactions sont douces, les variations de position du manche ne donnant que de faibles amplitudes au pas et au gaz. L'hélico sera relativement mou au collectif, mais c'est ce qu'on recherche !
Si ce réglage (mode normal...) est parfait pour démarrer notre moteur et pour commencer nos premiers stationnaires, on sera vite limité lorsqu'on sera assez confiant pour entamer les translations !
Et oui, si vous avez suivi, il faudra re-régler la courbe des gaz et donner du pas en négatif pour pouvoir redescendre d'une certaine altitude dans de bonnes conditions.
Ce seront les réglages des présélections de gaz et de pas qu'on a vu plus haut, et qu'on détaillera plus tard.
La course du manche ne donnera plus des réactions de même amplitudes du neutre jusqu'au pas maxi par rapport au neutre jusqu'au pas mini. Si on adopte par la suite une courbe -4°, +4°, +8°, on s'apercevra que le manche fera varier le pas de 4° du neutre jusqu'au pas maxi, mais de 8° du neutre jusqu'au pas mini. Donc les réactions seront plus vives en négatif, et nous n'aurons pas les mêmes sensations, la même sensibilité en positif qu'en négatif.
Mais ce n'est pas un gros handicap, et la plupart des pilotes ont ce genre de réglages, surtout sur les maquettes qui ne sont pas destinée en principe à faire de la voltige.

Pas collectif à 0° manche gaz/pas au neutre

Alors là, en présélection de pas, on met-8° /-4° /0° /+4° /+8° pour une courbe à 5 points. On s'aperçoit que le manche fera varier le pas de 8° de chaque côté du neutre. La sensibilité sera la même en positif et en négatif.
Pour le moteur on mettra 100%, 50%, 40%, 50%, 100% par exemple.
On s'aperçoit que pour le stationnaire (+4°) le moteur sera toujours à 50%. Pour le stationnaire dos, le pas sera de -4°, et le moteur toujours à 50%.
C'est ce qu'on appelle des courbes symétriques en V.
A 0°, le régime sera un peu plus bas (40% dans notre cas) pour éviter un emballement du moteur.
C'est la courbe type pour faire de la voltige, du vol inversé et du 3D. Par la suite, on peaufinera les courbes de gaz suivant les caractéristiques du moteur, du carburant et de l'hélico.
Mais pour débuter dans nos translations, on aura trop de négatif. On mettra donc-4° au point 1 de la courbe de pas et le moteur sera à environ 50%. La courbe aura une forme en J avec :
- Pour le pas:


-4°

-2°

+4°

+8°

- Pour le moteur:


50%

45%

40%

50%

100%

Ainsi, on pourra faire les premières translations et notre modèle pourra redescendre correctement.
Et puis lorsque le manche sera au neutre (repère visuel facile à voir on sera sûr que l'hélicoptère ne pourra pas décoller (pas de 0° !).
Alors c'est vrai que la sensibilité de l'hélicoptère dans le sens vertical sera un peu plus importante lorsque le manche sera dans la position du régime de stationnaire, mais on se sera habitué dés le début, ce qui fait que nous ne serons plus gêné pour progresser en voltige.
On ne modifiera que le pas de 0° jusqu'au négatif, et le régime du moteur associé. Ce ne sont pas toutes les radiocommandes qui permettront ce réglage particulier. Aussi ne vous étonnez pas si vous ne trouvez pas le programmer sur la votre. C'est malheureux à dire mais seules certaines milieux de gammes et toutes les radiocommandes hauts de gammes facilitent les programmations des courbes en V. Si vous avez acheté une "bas de gamme", vous pourrez quand même faire de belles évolutions avec votre hélicoptère, mais vous vous fermez les portes aux évolutions acrobatiques poussées, et aux vols 3D.

Méthode recommandée, le compromis

Pour ma part, c'est la méthode que j'ai utilisée, et que je vous préconise.
Elle permet de commencer avec un réglage simple et facile à comprendre (stationnaire manche au neutre), et de continuer la progression (à partir du moment où on maîtrise le stationnaire, hein ? Pas de blagues !), en les modifiant petit à petit de telle manière à obtenir, en fin de progression, le réglage propre aux voltigeurs (courbes symétriques).
II faudra, dans ce cas, ne pas brûler les étapes (encore une fois ! ), et passer en douceur, petit à petit, d'une position à l'autre en reprogrammant des courbes différentes dans une autre présélection (idle-up 1, idle-up 21.

Réglage du carburateur et du pas collectif en fonction du manche gaz/pas en Mode normal

Manette gaz/pas plein gaz, le carburateur est ouvert à fond (100%). Le moteur tourne plein gaz. Le pas collectif est de +8°.

Manette gaz/pas au neutre, le carburateur est ouvert à moitié (50%). Le moteur tourne à mi-régime. Le pas collectif est de +4°. C'est le pas du stationnaire.

Manette gaz/pas plein ralenti, le carburateur est presque fermé (0%). Le moteur tourne au ralenti. Le pas collectif est de +0°.

Mode normal
Pour la première étape (démarrage du moteur, stationnaires et début de translation très lente), le pas variera de 0° à +8°, et l'ouverture du carburateur du moteur variera de 0 à 100% pour une variation de pas mini vers le pas maxi. La courbe de pas aura l'allure suivante :


+2°

+4°

+6°

+8°

La courbe de gaz aura l'allure suivante :


0%

25%

50%

75%

100%

Mode transition, présélection n°1
Pour la deuxième phase d'apprentissage (translations lentes et début de translations rapides), nous mettrons -4° en pas mini, et 0
entre le pas mini et la position neutre du manche. Le reste ne changeant pas (du neutre au pas maxi).
La courbe du moteur devra être revue, avec un régime augmenté à 50% en pas mini (le même qu'en stationnaire, puisque c'est le même pas, mais en négatif), et diminuée à 35% lorsqu'il sera à 0°.
La courbe de pas aura l'allure suivante :


-4°

+4°

+6°

+8°

La courbe de gaz aura l'allure suivante :


50%

35%

50%

75%

100%

Mode perfection, présélection n°2
Pour la troisième étape du cursus d'apprentissage (translations rapides et début voltige), on baissera le pas à +2° lorsque le manche gaz/pas sera au neutre. Les variations de pas seront quand même linéaires pendant toute la course du manche (2° de variation entre chaque positions remarquables du manche).
La courbe du moteur sera modifiée pour tenir compte de ces nouvelles valeurs de pas.
La courbe de pas aura l'allure suivante :


-4°

-1°

+2°

+5°

+8°

La courbe de gaz aura l'allure suivante :


50%

38%

45%

60%

100%

Ça sera une approche pour passer aux réglages symétriques (présélection n°3) qu'on verra plus loin.
Reportez-vous au tableau de résumé pour avoir des précisions sur les réglages de ces courbes gaz/pas.
On reviendra plus tard avec plus de précisions sur ces réglages, lorsque nous en serons là au niveau pilotage.

Autorotation
C'est une fonction à part, qui devra être programmée au plus tard lorsqu'on commencera à faire des translations.
Comme on l'a vu plus haut et comme on le verra plus en détail plus tard, l'autorotation permettra de sauver notre machine si un problème mécanique survient en vol.
Sur les radiocommandes hélicoptère, un mode autorotation (hold) permet de programmer un réglage de la position du moteur et une courbe de pas spécifique. II est activable par un interrupteur dédié à cette fonction.
II permet aussi de "désaccoupler" le rotor de queue, en ramenant son incidence à 0° pour éviter de contrer une rotation du fuselage du au couple du rotor principal. Celui-ci n'étant plus entraîné par le moteur, il n'y a plus de couple à contrer !
Lorsqu'on actionnera l'interrupteur autorotation, le carburateur prendra une position réglable au ralenti, mais les autres fonctions resteront actives (notamment celle du pas) sauf celle de la compensation (si elle est programmée).
Ce réglage au ralenti (ralenti rapide sans embrayage du rotor) devra se faire précisément afin de ne pas faire caler le moteur surtout à l'entraînement !
Lorsqu'on agira de nouveau sur l'inter, le moteur reprendra le régime correspondant à la position du manche gaz/pas avec un petit temps de réponse pour certaine radio, évitant au moteur de caler s'il s'est engorgé.
Le pas maxi sera quant à lui augmenté par programmation jusqu'à 10°, voir 12° ; en fait le maximum possible. Et le pas mini ne descendra pas en dessous de -5°, surtout au début. Sinon, la descente risquerait d'être trop rapide si on met le manche au pas mini, et on n'aura peut-être pas assez de ressource pour la stopper.

La courbe de pas pourra donc avoir l'allure suivante :


-4°

+4°

+8°

+12°

Ses points de programmation seront donc :


0%

25%

50%

75%

100%

Ce qui correspondra aux valeurs maximums dont nous parlions au début.

Anticouple
Le rotor anticouple devra posséder une certaine incidence au neutre, pour corriger le couple de rotation du fuselage. Si on mettait un pas de 0°, dès la mise des gaz notre hélicoptère partirait en toupie ! Donc lorsque le manche de cette commande est au neutre, l'incidence des 2 pales (qui ne peut être réglée séparément) sera de l'ordre de 10° (donnée constructeur). Voyez l'illustration pour connaître le sens d'action du rotor anticouple.
Le palonnier de la commande devra être perpendiculaire à la tringle de commande, aussi bien du coté du servo que du rotor anticouple, afin d'avoir la même dose d'ordre dans un sens ou dans l'autre.

Gyroscope
Comme on l'a vu plus haut, le gyroscope, qu'il soit piézo-électrique ou non, se branche entre le servomoteur d'anticouple et le récepteur sur la voie correspondant à la commande d'anticouple. Le servomoteur se branchant sur le gyroscope.
Sur certain d'entres eux, il y a la possibilité de brancher le réglage du gain sur une voie auxiliaire de la radio commande. Ce réglage permettra d'augmenter ou de diminuer sa sensibilité.
La voie auxiliaire sera commandée, contrairement à ce que préconisent certaines notices pour certains gyroscopes, par un interrupteur à 2 positions au lieu d'un potentiomètre linéaire (curseur).
Car avec celui-ci, on pourra passer du mode normal avec le gain maximum, au mode conservateur de cap avec le gain maximum aussi, en passant en position neutre par un gain minimum voire nul, gyro inopérant.
Si le gain est facilement réglable pendant le vol (intérêt relatif), la position du curseur devra être repérée avec précision. II sera donc difficile de passer d'un mode à l'autre sans tâtonner à chaque fois pour retrouver le bon gain. De plus, on risquerait de modifier sa position par inadvertance pendant la manipulation de l'émetteur, d'une séance de vol à l'autre. A oublier
Avec un interrupteur à 2 positions, on repèrera dans quel sens il faut agir pour avoir le mode normal (poussé par exemple 1, l'autre étant le mode conservateur de cap (tiré).
Le gain sera réglable dans les 2 cas en modifiant les fins de course de la voie correspondante, en pianotant sur le clavier de la radio (radio programmable !1.
Ainsi, au début, lorsque vous ne volerez qu'en mode normal, vous réglerez le gain une fois pour toute (il faudra peut-être le peaufiner), et vous ne risquerez plus de le dérégler par erreur. Lorsque vous volerez avec le mode conservateur de cap ton reviendra sur ses réglages lorsqu'on abordera la voltige), vous basculerez l'interrupteur et le gain dans chacun des 2 modes sera ainsi instantanément retrouvé, sans tâtonner !
Le gain devra être réglé à 50% au départ, dans tous les cas. En vol, si la queue de l'hélicoptère "battait la mesure" de droite à gauche, c'est que le gain est trop important. II faudra le réduire petit à petit jusqu'à ce que la queue ne batte plus.
Si on ne peut pas brancher ce réglage sur une autre voie (manque de voies, ou bien option non disponible sur le gyro), on pourra quand même régler le gain grâce à un petit potentiomètre situé sur le boîtier du gyroscope. Là aussi, son réglage sera à 50% (entre le maximum et le minimum.). Les réglages seront obligatoirement faits rotor arrêté à l'aide d'un petit tournevis.
Lorsqu'on met la radio sous tension, il faudra, pour les gyroscopes piézo-électriques, attendre une dizaine de secondes sans bouger l'hélicoptère afin qu'il s'initialise.

Actions du gyroscope

On a vu que pour un rotor tournant à droite, la pale du bas du rotor anticouple lorsqu'elles sont verticales doit avoir le bord de fuite (arrière) dirigée vers la droite pour que l'hélicoptère ne tourne pas sur l'axe de lacet en stationnaire (ou en vol !). On considère que son action est "similaire" à un volet de direction d'un avion. Un ordre à droite fera dévier le bord de fuite de la pale encore plus vers la droite. Un ordre à gauche, le faisant dévier vers la gauche...!

Pour vérifier le sens correct de correction du gyroscope, il faut mettre l'ensemble radio sous tension et attendre l'initialisation du gyro (piézoélectrique). Désactivez le mode conservateur de cap. Lorsqu'on tire la queue de l'hélicoptère vers la gauche (le nez va vers la droite/, la pale du dessous doit avoir son bord de fuite se diriger vers la gauche. S il va vers la droite, le gyroscope est inversé. 11 faut basculer l'interrupteur situé sur son boîtier (REV), et faire un arrêt/marche de la radio pour le remettre dans le bon sens.

Contrôle du sens du gyroscope
Ensuite, il faudra veiller à ce que le sens de correction ne soit pas inversé ! Un inverseur dédié à cette fonction est présent sur le gyroscope. C'est un petit interrupteur à 2 positions. Si c'est à l'envers, l'hélicoptère part en toupie incontrôlable à la mise des gaz... Donc un contrôle minutieux sera à faire.
Cette opération se fait lorsque l'hélicoptère est terminé, prêt à voler. Voici comment on fait (bande de veinard, je vous dis tout, hein ?)
Repérez sur le servomoteur d'anticouple dans quel sens il doit tourner pour donner un ordre à droite, en inclinant le manche d'anticouple à droite /voir l'illustration pour savoir comment on repère facilement le sens du rotor anticouple).
Maintenant, manche au neutre, poussez la queue de manière à ce que le nez de l'hélicoptère parte sur la gauche. Le servomoteur doit agir et corriger à droite. Si la correction est à gauche, il faudra basculer l'inverseur dans l'autre position. Éteignez la radio et rallumez là pour que la modification soit prise en compte par le gyroscope. Ces différents réglages pourront êtres sensiblement différents d'un gyroscope à l'autre, aussi je vous conseille fortement de bien lire sa notice d'utilisation.
Bon ! Ça y est ? Vous avez tout compris ? Je l'espère pour vous ! Car j'ai mis un moment pour tout assimiler, vous savez
Mais comme vous avez bien travaillé, nous allons poursuivre par la partie la plus agréable, qui permettra de concrétiser tout ça... sur le terrain !

Résumé pour les réglages




REMARQUE VALABLE DANS TOUS LES MODES : II faudra certainement peaufiner les ouvertures du carburateur dans les présélections 1, 2 et 3, car suivant le montage, le poids de l'hélicoptère et la puissance de voire moteur, le régime de celui-ci pourra varier sensiblement au cours des variations du pas collectif. De plus, l'ouverture du carburateur sera rarement parfaitement proportionnelle au régime correspondant.

AVIS AUX REBUTANTS
MOTEUR: Dès le départ, il faudra impérativement positionner la tringle de commande du carburateur de telle manière à ce qu'elle soit perpendiculaire au palonnier du servomoteur et à celui du carburateur lorsque celui-ci sera ouvert à moitié (50%). Si nécessaire, il faudra desserrer et repositionner celui-ci. La course d'ouverture du carburateur devra correspondre à une plage de réglage de 0 à 100'0 lorsque celui-ci sera de fermé à ouvert. C'est indispensable pour obtenir une réponse la plus linéaire possible des gaz avec la position du manche gaz/pas lorsqu'il est programmé de 0 à 100%.
PAS COLLECTIF: Pour le pas, il faudra monter la tringle de pas collectif de telle sorte qu'il puisse y avoir un débattement maximum d'incidences (-4° à +12°) de disponible. Ca correspondra à une plage de réglage de 0 à 100% pour les points 1 à 5 (courbes à 5 points). Le réglage voltige 3D I-8 à +12° avec l'autorotation et le 0° manche au neutre) pouvant se faire bien plus tard lorsque vous maîtriserez la translation rapide en mode perfection...!
Ensuite, suivant les modes, on pourra programmer pour chaque point les réglages en pourcentage qu'on aura besoin, pour les gaz et pour le pas. Suivant le type de radiocommandes que vous posséderez, vous pourrez programmer tous les modes présélectionnés en une seule fois, et vous en servir le moment venu. Mais les risques de confusion seront réels, et c'est une méthode à déconseiller.
Je vous conseille donc, après le mode normal, de programmer le mode transition en présélection n°t pour attaquer les translations lentes. Ensuite, suivant votre niveau de pilotage, vous programmez le mode perfection en présélection n2. Vous pourrez ainsi vous familiariser avec le stationnaire manche décalé... Lorsque vous serez à l'aise dans ce dernier mode, vous programmerez le mode perfection en présélection n°7 (après avoir effacé le mode transition) et programmerez le
mode 3D en présélection n 2. Dans ce cas, un réglage des tringles sera à refaire pour accéder aux débattements demandés pour le 3D. Une programmation du mode perfection et autorotation sera à refaire, afin de tenir compte de la modification des débattements disponibles. Le mode auiorotation sera programmé dès le mode transition.



Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 16:55

 Lecture des notices

II faudra dans tous les cas bien lire les notices de l'hélicoptère, du gyroscope et surtout de la radio commande pour s'imprégner du montage et des différents réglages. Surtout pour la radio, où il faudra absolument connaître les différentes programmations vues précédemment.

Pour la partie mécanique de l'hélicoptère, les notices sont généralement bien faites et permettront un assemblage sans souci. N'improvisez pas un sens de montage ou une solution miracle, et suivez l'ordre préconisé par le précieux document.

Evitez de faire de grosses modifications sur tel ou tel assemblage (surtout au début, quand vous ne connaissez rien), car celui-ci a été étudié et optimisé par le fabricant, et si vous modifiez un paramètre pour tenter de rendre la machine plus performante, ce sera peut-être au détriment d'un autre paramètre qui détériorera ses qualités de vols et sa fiabilité.

II y aura toujours des petits ajustages à faire lors de l'assemblage d'une mécanique livrée en pièces détachées. C'est un joli mécano, et on prend un réel plaisir à faire cet assemblage.

 

 Règles de mécanique

Je ne vais pas vous donner un cours de mécanique, mais il y a quelques règles simples qu'il sera impératif de respecter.

Outillage

Tout d'abord, il est essentiel d'utiliser les outils adaptés, sous peine de détériorer les têtes de vis. II ne faut pas non plus serrer à outrance les différentes vis car la plupart se vissant dans du plastique, on aura vite fait de "foirer" le pas de vis. Le serrage devra se faire de manière modérée, ce n'est pas une mécanique agricole ! Les diamètres de vis tournant autours de 3 mm, on aura vite fait de les casser.

 

Serrage

Evitez pour le montage d'une pièce, de serrer à mort les vis les unes après les autres, mais présentez-les en assemblant cette partie mécanique, serrez juste avant le contact, puis une fois toutes mises, faites un serrage en croix de manière à bien répartir les efforts de serrage.

S'il y avait des écrous freins (nylstop) dans votre montage (ensemble moteur par exemple), présentez d'abord le montage avec des écrous ordinaire pour voir si ça se monte (alignement des pignons ou autre), puis une fois sûr de votre coup, démontez-les les uns après les autres et mettez les nylstops à la place.

Ces écrous freins devront être changés au bout de 3 ou 4 démontages, car le plastique faisant office de frein ne sera plus assez efficace.

 

Freinage

II faudra respecter une règle essentielle, à savoir que toutes la visserie sans exception devra être immobilisée par de la colle (frein filet faible pour les montages vis sur métal), pour éviter qu'elles ne se desserrent avec les vibrations du moteur. Pour le démontage, il suffira de chauffer leur tête à l'aide de la pointe d'un fer à souder (sans faire fondre le plastique !)

Pour les pièces se montant dans du plastique, si elles rentrent en forçant, il sera inutile de les coller (vis autoforeuses). Sinon, une goutte de colle Super Glue fera l'affaire.

Graissage

II faudra graisser les pièces qui coulissent entre elles (plateau cyclique sur l'axe rotor, roue libre, etc.), et les bottiers de transmission fermés, mais pas les couronnes dentées apparentes. En effet la graisse retiendra les différentes poussières qui deviendront vite abrasives.

Ne pas oublier de graisser aussi les joints en caoutchouc au niveau des pieds de pales. Ce sont les amortisseurs de battement. Ces joints doivent donc absolument être souples et graissés au montage.

Les butées à billes des portes pales du rotor principal et du rotor anti-couple, ainsi que tous les roulements non étanches, devront être graissées de manière généreuse, aussi.

Méfiez-vous du sens de montage de certains d'entre eux, ainsi que de quelques rondelles particulières, surtout au niveau de la tête de rotor.

Entre-dents

D'une manière générale, on vérifie ce jeu en immobilisant le plus petit des pignons avec 2 doigts, et en essayant de faire tourner l'autre dans les 2 sens avec 2 autres doigts (de l'autre main !).

Ce mouvement alternatif vous fera "sentir" le jeu existant entre les pignons... Un jeu très faible doit exister entre les 2 pignons.

Le jeu entre les différents pignons (entre-dent) ne devra pas être excessif et le réglage se fera par l'interposition de fines rondelles métalliques parfois livrées dans le kit. Si ce n'est pas le cas, il faudra les découper dans des canettes (vous savez, les boites de boisson !1. Cette rondelle sera interposée entre le pignon et le roulement ou la bague contre lequel il est positionné (pour les pignons coniques).

Parfois il faut légèrement limer les trous de fixation du moteur au niveau de son bâti, pour donner le jeu nécessaire à un entre-dent correct au niveau de la cloche d'embrayage et de la couronne principale.

En règle générale, l'entre-dent doit permettre le passage d'une fine feuille de papier entre les dents 1! 1 en faisant tourner l'engrenage, et le papier doit ressortir en accordéon avec des plis réguliers bien marqués.

Un jeu important réduira assez rapidement la durée de vie du train d'engrenage. Si ça force un tout petit peu, ça se rodera au fur et à mesure des vols.

Méplats sur les axes

Les axes sur lesquels des bagues (de pignons d'engrenage ou de couronne dentée) viendront se serrer par l'intermédiaire d'une vis de pression, devront posséder un méplat (fait à la lime) en regard de cette vis, de manière à éviter un contact par un point de la vis sur l'axe. Le méplat évitera à cette bague de glisser en rotation sur cet axe. Le serrage sera meilleur.

A gauche, l'axe n'a pas de méplat. La bague risque de tourner par rapport à son axe, malgré un serrage vigoureux. la surface d'appuie de la vis (en noir) étant faible. Au milieu, l'axe possède un méplat. La bague ne risque pas de tourner, sa vis serrant sur une surface plus grande, et plane. A droite, le méplat (réalisé à la lime ou à la meule) aura une longueur supérieure au diamètre de la vis. Attention de ne pas couper l'axe en 2 en réalisant le méplat !

Roulements

Pour les roulements, s'ils présentent un peu de jeu au niveau de leur axe (normalement, ils rentrent en force, mais pas toujours) ou de leur logement, on pourra les

coller avec un produit adéquate (du type Scelleroulement 1. Attention dans ce cas de ne pas mettre de colle dans leurs billes.

 

Pales

Les pales du rotor anti-couple ne devront pas être serrées fort, il faudra pouvoir les bouger à la main. Lorsqu'elles tourneront, elles pourront ainsi prendre leur position d'équilibre d'elles même.

Pour celle du rotor principal, le serrage sera un peu plus fort, sans pour autant les bloquer totalement.

 

Chapes à rotule

Dans tous les cas, il faudra veiller à ce qu'il n'y ait aucun point dur, ni souplesse, ni jeu excessif dans toutes les commandes, renvois d'angles et articulations diverses. Les vis et écrous de fixations des boules des chapes à rotules doivent tous être immobilisés avec du frein filet, de la colle Super Glue (cyano), ou des rondelles freins, ou des écrous frein (rare à ce diamètre). Les chapes en elles-mêmes seront immobilisées sur leurs axes filetés par du verni à ongle (peut importe la couleur !), emprunté pour l'occasion à madame...

Les chapes à rotules utilisées (surtout au niveau de la tête de rotor) peuvent présenter des points durs au niveau de leurs boules de fixation, ou alors forcer de manière excessive.

Normalement, la commande ne doit pas forcer, ce qui induirait des mauvais retours au neutre, ou des efforts aux servomoteurs (consommation électrique augmentée dans ce cas).

La barre de Bell par exemple, doit pouvoir s'incliner sans frottement ni point dur.

La chape connectée doit pouvoir se mouvoir librement mais sans jeu (ou en serrant très légèrement) lorsqu'on la fait pivoter dans un sens et dans l'autre, du bout des doigts, selon l'axe de sa tringle.

Le plateau cyclique doit pouvoir s'incliner sans forcer non plus, en le faisant bouger à la main à l'aide des tringles débranchées des servomoteurs. Ce sera d'ailleurs un test à faire pour toutes les commandes.

Astuce: si ce n'était pas le cas, je vous livre une astuce que j'ai "pompé" sur Internet (merci Laurent) : il s'agit de serrer modérément avec une petite pince plate, le pourtour de (anneau de la chape qui entoure la boule. Bien entendu, celle ci doit être connectée sur sa boule !

Cela aura pour effet de libérer un peu le plastique, qui enserrera moins la boule métallique de l'articulation.

Attention toutefois de ne pas provoquer du jeu, de ne pas marquer le plastique, ni d'écraser cette pauvre chape avec une pince étau ! Procédez doucement, jusqu'à ce que la tringle puisse presque retomber de son propre poids lorsqu'elle n'est pas connectée à son autre extrémité, ou quelle puisse tourner presque librement sur sa boule. Une goutte d'huile permettra de lubrifier cette articulation.

L'articulation des chapes à rotule (ou à boule) peut être assouplie à 1 'aide d'une pince plate. On sert modérément le plastique autour de la boule, histoire de libérer un peu la boule métallique de sa cage plastique. Essayez en plusieurs étapes, afin de ne pas martyriser cette pauvre chape! Malgré tout, la boule ne doit pas avoir de jeu dans son logement.

 

Soyez ordonné !

En règle générale, sauf indication particulière dans la notice, lorsque vous assemblerez une partie du mécano, tachez de faire en sorte de le faire de manière définitive. Ne pas se dire : "tiens, ça je le finirai plus tard ! Je passe à autre chose !" car en procédant ainsi, vous oublierez certainement le collage d'une vis, ou bien le serrage de telle autre pièce, etc.

C'est arrivé à un ami élève, qui a "oublié" de souder la commande du cyclique longitudinal lors d'une modification, étant préoccupé par autre chose qu'il faisait en même temps

Et bien au troisième vol (heureusement, on ne faisait que du stationnaire, et ça a quand même tenu 2 vols !1, celle-ci a lâchée et l'hélico s'est mis à cabrer tout seul au décollage ! La chance peut sauver des choses, mais elle ne sera pas souvent au rendez-vous ! Si un montage a été négligé, il lâchera rapidement (vibrations ...l.

 Protection de la radio contre les vibrations

Le moteur tournant continuellement à haut régime (contrairement à l'avion, où en vol on peut le ralentir pour voler doucement et atterrir) pendant tout son vol, du décollage à l'atterrissage, un hélicoptère génère des vibrations importantes et continuelles à hautes fréquences.

Les nombreuses pièces en rotations en font de même, ce qui fait que l'installation radio devra être particulièrement bien soignée.

Servomoteurs

Les servomoteurs devront être montés avec leurs silent-blocs en caoutchouc et le petit rivet en laiton qui est livré avec, dans le bon sens... (embase du rivet à (opposée de la tête de vis).

Aucune partie du servomoteur ne doit toucher la structure. S'il le faut, à l'aide d'un cutter, agrandissez légèrement son emplacement en rognant avec un cutter le plastique autours du servo, là où ça touche !

 

Interrupteur

U interrupteur devra être vissé en interposant une fine plaque de caoutchouc (chambre à air) entre lui et la cellule, afin de l'épargner un peu des vibrations... C'est un élément fragile, qui devra être changé régulièrement par précaution (tous les ans ?).

 

Récepteur et batterie

Le récepteur et la batterie devront être isolés contre ces vibrations par l'interposition de mousse ou de néoprène. Leur fixation se fera à l'aide de bracelets élastiques, ou bien de colliers plastiques. Evitez de trop les comprimer, ils doivent pouvoir "bouger" un peu dans la mousse.

Une autre méthode consiste à fixer le récepteur avec de mousse collée à l'adhésif double-face sur la cellule.

De toutes façon, il faudra s'assurer qu'aucune partie du récepteur ou de la batterie ne soit en contact avec la cellule.

Le quartz du récepteur devra être assuré par un bout de ruban adhésif, pour éviter qu'il ne puisse se déloger tout seul, avec les vibrations ou les accélérations.

 

Câblage électrique

Les fils électriques ne devront pas être rangés n'importe comment, et ne devront pas frotter sur des arrêtes vives et être tendus ou pincés. Un montage soigneux est à ce niveau indispensable pour augmenter la longévité de votre nouveau joujou.

Les rallonges électriques des servomoteurs, gyroscope ou interrupteur, devront êtres assurées par un bout de ruban adhésif, afin qu'elles ne puissent se déconnecter.

Puisqu'on parle radio, le fil d'antenne devra cheminer dans un bout de Durit à carburant jusqu'à la gaine plastique qui cheminera sur les jambes de train. Ceci dans le but d'améliorer la réception radio.

Un bout de Durit à carburant emmanché de chaque coté de la gaine, évitera à l'antenne de se couper à son contact.

 

Gyroscope

Le gyroscope devra être collé dans le bon sens, avec la mousse adhésive double face livrée avec. II ne doit pas toucher la moindre partie de la cellule, lui non plus.

 

 Équilibrage

En règle générale, I équilibrage des différentes partie tournante est fait (ventilateur, cloche d'embrayage, pales du rotor anti-couple et principale si elles sont en fibre, etc.) mais devra être contrôlé si possible, pour vérification !

Pales

Pour équilibrer 2 pales, on compare tout d'abord leur poids de la manière suivante - Placez la pale repérée en rouge sur la balance. - Déplacez le lest de manière à avoir la pale alignée sur le repère. Elle sera à 1 horizontale. - Une fois l'équilibre trouvé, on la retire sans toucher au lest et on la remplace par 1 autre pale. - Repérez la pale la plus lourde (ou la plus légère !).

Pour les pales principales, un petit traitement de faveur sera à faire ! Selon les kits, elles sont livrées comme on l'a vu, soit en bois, soit en fibre. Dans ce dernier cas, généralement elles sont équilibrées et il n'y a aucun travail à faire si ce n'est de coller un adhésif de couleurs différentes (pour régler le tracking, on verra plus loin) mais de même surface au bout de chaque pale.

Pour les pales en bois, elles peuvent être terminées ou en kit. Dans tous les cas, l'équilibrage et le centrage devront être soigneusement contrôlés pales terminées, avec 2 outillages faciles à réaliser (voir schéma et photos).

Si une des pales est plus légère que l'autre, le lest sera sous la forme d'adhésif collé en bout de pale et rien d'autre (surtout pas de plomb collé n'importe comment !).

 

 

Plusieurs cas peuvent se présenter.

1) Le poids et le centrage sont identiques.

Alors là, c'est idéal ! Si vous mettez un adhésif de couleur d'un coté (peu importe la dimensionj, il faudra mettre le même (de couleur différente !) sur l'autre, à la même distance du bord de la pale.

2) Le poids est identique mais le centrage est différent.

Il faudra découper un adhésif et le positionner au bout de la pale la plus légère, de manière à retrouver le même centrage sur les 2 pales. Un adhésif d'éxactement la même surface sera positionné pile sur le centre de gravité de l'autre pale.

3) Le centrage est identique, mais le poids est différent.

Il faut remettre la pale la plus légère sur la balance, et apposer un adhésif sur son centre de gravité. Sa taille sera à ajuster, jusqu'à obtenir le même poids que l'autre pale.

4) Le poids et le centrage sont différents.

Plus compliqué, ça ! C'est pas cool !

Mettez la pale la plus légère sur la balance, et découpez un adhésif de sorte à retrouver le même poids. Pour le centrage, il faut déplacer cet adhésif sur la pale, jusqu'à ce que le centrage soit le même sur les 2 pales. Une fois celui-ci trouvé, vérifiez de nouveau sil y a une différence de poids entre les 2 pales. En effet, si l'adhésif est déplacé sur la pale, il modifiera non seulement son centrage, mais aussi son poids de part le principe de mesure de ce type de balance.

REMARQUES:

L'adhésif sera du type d'électricien, Vénillia ou Oracover de couleurs différentes pour les 2 pales. Son poids sera proportionnel à ses dimensions, qui devra être recherchée par découpages et positionnements successifs avant collage. 11 se présentera sous la forme d'une bande, de longueur fixe (2 fois la largeur de la pale), mais de largeur variable. Cet adhésif devra être positionné à partir du bord de fuite, passer au dessus de la pale (extrados), faire le tour du bord d'attaque et rejoindre le bord de fuite par le dessous (intrados). 11 sera arasé avec un cutter à ce niveau là. C'est pour éviter qu'il ne se décolle avec le vent relatif, lorsque la pale tournera. Une tolérance de centrage et de poids est admise. Le centrage pourra donc varier jusqu'à 5 mm d'une pale à 1 autre, et le poids de quelques grammes...

L'idéal étant bien entendu une tolérance de 0 mm et de 0 gramme, mais la perfection n'est pas de ce monde !!!

Ce petit montage permettra de comparer le poids des pales des hélicoptères de la classe 30, jusqu'aux 60. On fixe une pale sur la bascule avec un boulon et un écrou papillon, et on déplace le lest à l'aide des écrous papillon sur la tige fileté, jusqu'à ce que la pale soit en équilibre /en regard avec le repère de l'extrémité de 1 appareil). L'ensemble est réalisé avec du hêtre. Les 2 roulements à bille seront insérés dans un lamage de 10 mm réalisé à la perceuse à colonne. Le perçage d'origine /7 mm) permettra 1 introduction des écrous. La tige filetée et les écrous maintiendront les roulements et la bascule contre les flans. Veillez à ajuster pour que la bascule puisse pivoter sans contrainte. Les 2 pattes sont en alu de 2 mm et permettent de fixer la pale. Les flans sont fixés sur l'embase par le dessous, avec 2 vis à bois à tête fraisée. L'ensemble est ensuite fixé sur une grande plaque de mélaminé blanc de 90 mm de large sur 1000 mm de long.

Centrage

L'hélicoptère fini, prêt à voler devra être équilibré statiquement réservoir vide et batterie chargée... (Non ! Je rigole pour la batterie !).

Une méthode simple consiste à mettre les pales /déployées) parallèles au tube de queue. Vous mettez 2 doigts sous la barre de Bell (qui est perpendiculaire à l'axe du fuselage donc), au plus près du centre, et vous soulevez légèrement l'hélicoptère. Celui-ci doit rester horizontal ou à la rigueur soulever les patins de 5 mm à l'arrière avant que l'avant ne se soulève.

Mais une autre méthode plus précise existe, et je vous la livre pieds et poings liés ....

2 méthodes pour vérifier l'équilibrage d'un hélicoptère: A gauche, on le soulève par la barre de Bell, qui doit être perpendiculaire au fuselage (les pales au dessus du tube de queue). vos doigts devront se situer le plus près possible du mat rotor, de chaque coté, afin de ne pas la tordre. En soulevant l'hélicoptère de quelques centimètres, celui-ci devra être à l'horizontal, ou bien piquer légèrement du nez (de quelques millimètres). Ou alors l'arrière des patins devra se soulever de 5 mm au maximum, lorsque l'avant de ceux-ci décolle... A droite (plus précis), on soulève l'hélicoptère devant soi par les portes pales qui devront être à la verticale (on se fait aider s'il le faut/. On met l'axe rotor, parfaitement à l'horizontal. Le fuselage ne devra pencher ni en avant ni en arrière. Un centrage légèrement avant est toléré. Un centrage arrière est déconseillé.

Pour ce faire, il faudra tenir l'hélico fermement par les porte-pales, qui devront êtres perpendiculaires au fuselage, et vous le soulever pour mettre l'axe rotor à (horizontal avec une pale en haut et l'autre en bas. Faites vous aider, car il ne s'agit pas de le cogner partout !

Le fuselage devra être horizontal. Déplacez (accu si c'est possible ou rajoutez du plomb dans le nez ou vers la queue pour obtenir ce réglage. Un centrage légèrement avant est toléré. Un centrage arrière rendra l'hélicoptère plus instable...

Le train d'entraînement ne devra pas modifier le centre de gravité de l'hélicoptère. Le centrage sera à faire réservoir vide.

 

Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
23 février 2011 3 23 /02 /février /2011 20:07

 

   
   
 
 

 L'Autorotation

II va être temps de s'y mettre ! On pourra dors et déjà commencer à s'entrainer aux autorotations. Car un jour ou l'autre, le moteur pourra faire des siennes, ou bien vous tomberez en panne sèche en vol ! Cela permettra aussi de reposer l'hélicoptère en cas de problème à l'anticouple (qui ne répond plus, ou qui fait n'importe quoi, etc.), ou radio (vibrations qui donnent des parasites d'un coup par exemple, ça peut arriver !). On passe en autorotation, le moteur se met au ralenti, l'anticouple se «débraye »... (si tout fonctionne!), et hop ! On pose le bébé en plané dans la foulée... Fastoche ! Non ? 

 

Trêve de plaisanterie ! L'autorotation permettra quand même de se sortir du pétrin, mais seulement si vous l'avez déjà pratiquée auparavant. Et puis presque tous les grands voltigeurs finissent leur il par une autorotation maîtrisée, parfois sur le dos, avec des figures, puis ressource au ras du sol et atterrissage dans la foulée en marche arrière... Du grand art, je vous dis ! Un entraînement au simulateur sera bénéfique, mais rien ne vaudra la pratique. Au début, vous pourrez remettre le train d'entraînement, mais le but du jeu sera quand même de voler sans lui. Je rappelle que le mode auto rotation de votre émetteur permet de programmer un régime moteur fixe, indépendant de la position du manche gaz/pas, et une courbe de pas spécifique (en général, on garde la même courbe que le mode dans lequel on a l'habitude de voler), en augmentant le pas maxi jusqu'à +12° (environ). Pour bien faire, veillez à ce que celui-ci soit le même qu'en mode présélectionné lorsque le manche gaz/pas est en position stationnaire. Ainsi, lorsque, à partir du stationnaire, vous basculez l'inter, il n'y aura pas de sursaut de la part de l'hélicoptère. Ces sursauts seraient alors dus à un changement brusque du pas. Il faudra aussi vérifier que les pales du rotor anticouple soit à 0°, lorsque le mode auto rotation est déclenché. Cette option est disponible dans le menu d'une radio programmable hélico. En effet, en auto rotation, le moteur n'entraîne plus le rotor principal. Il n'y a plus de couple à contrer. Donc le rotor anticouple ne doit plus corriger ce phénomène, surtout s'il est entraîné en rotation dans ce mode. Réglez d'abord, si possible, en mode autorotation, le régime du moteur de manière à ce que celui-ci soit entre le ralenti et le mi-gaz. Ainsi, lorsque vous basculerez l'inter, le moteur restera constamment à ce régime fixe relativement élevé (le manche gaz/pas faisant varier uniquement le pas). Dès lors, à l'entraînement, en cas de raté de l'auto rotation, en remettant du pas, vous aurez des tours au rotor et vous pourrez sauver la machine lors de la ressource si vous oubliez de désélectionner l'auto rotation.



 1 - Première étape : 
Entraînement en mode présélectionné (pas encore autorotation ) aux atterrissages directs à partir d'une translation lente face au vent à 10 m de haut un peu en arrière de vous (en sortie d'hippodrome, par exemple !), et en descendant doucement mais régulièrement jusqu'au sol devant vous, en suivant une pente de 45° sans remettre du pas (juste pour «arrondir » la trajectoire), mais en jouant avec la profondeur (cyclique longitudinal) pour avancer régulièrement. On stoppe la translation et après une remise à plat, on pose dans la foulée.


Autorotations : 1ère étapes


Dans un premier temps, on s'entraînera aux atterrissages directs face au vent à partir d'une translation lente, sans enclencher le mode autorotation. La descente à 45° devra se faire en avançant. II faudra éviter de ralentir trop la machine. A 1 mètre du sol, il ne faut plus que l'hélicoptère avance. On pose dans la foulée, en douceur.
On reproduit ensuite la première étape, en basculant l'interrupteur d’autorotation. Dès lors, on réduit le gaz/pas pour garder des tours au rotor. II faudra peut-être même le passer le pas des pales en négatif. II conviendra de garder une assiette légèrement cabrée afin de ne pas prendre de vitesse horizontale et offrir au rotor la meilleure surface possible par rapport au vent relatif. Plus l'hélicoptère ira vite, plus il faudra cabrer. S'il arrête d'avancer il faut arrêter de cabrer. A contrario, il conviendra de pousser pour remettre l'hélicoptère à plat. Normalement, il faut arriver au sol sans vitesse horizontale. Attention à ne pas descendre trop vite : il faudrait alors trop d'énergie pour stopper la descente...
Le stationnaire ne pourra durer longtemps le moteur n'entraînant plus le rotor... !
Si vous rencontrez une difficulté, je vous conseille d arrêter I 'autorotation. Vous pourrez ainsi reprendre de la hauteur ou vous poser.


 2 - Deuxième étape : 
Habituez-vous à manipuler cet inter sans regarder où il est, de manière à pouvoir l'actionner sans quitter votre machine des yeux. Laissez l'instinct agir, quoi ! En stationnaire, à 1 m du sol par exemple, basculez l'inter autorotation, et posez-vous en descendant régulièrement pour apprécier les réactions du bestiau. Faites cette manip de plus en plus haut, jusqu'à 3 m. Attention, lorsqu'il sera posé, de ne pas remettre du pas, car il pourrait décoller... si le rotor n'a pas assez ralenti. Je rappelle que le pas maxi est important dans ce mode (12°). Lorsque vous basculerez à nouveau l'interrupteur pour quitter le mode autorotation, il faudra prendre garde à désactiver le mode présélectionné avant, et maintenir le manche gaz/pas au ralenti, pour éviter les à-coups du moteur. Ensuite, vous remettrez les gaz, et enclencherez votre présélection favorite pour redécoller.


Autorotations : 2ème étapes


Pour cette 2ème étape, on s'entraînera à basculer l'interrupteur d’autorotation à partir d'un stationnaire à 50 cm du sol environ. L’atterrissage sera réalisé dans la foulée.



Petit à petit on basculera (interrupteur avec l'hélicoptère en stationnaire à environ 3 mètres du sol environ. On s'entraînera à atterrir... doucement !


 3 - Troisième étape :
Faites les exercices de la première étape en basculant l'inter d'autorotation. Le moteur n'est pas trop au ralenti, ce qui ne vous «traumatisera » pas trop au début ! Au départ de l'entraînement, à partir d'une altitude d'environ 20 mètres, vous basculez l'inter, puis vous écoutez le bruit du rotor et regardez bien le comportement. Faites des variations de pas pour bien sentir les réactions et vous apercevoir que lorsque l'on baisse le pas le rotor accélère et l'hélico descend. Lorsqu'on met du pas, il a tendance à ralentir, mais l'hélico remonte ! Désactivez l'autorotation à 10 m de haut pour repartir et reprendre de l'altitude. Petit à petit, vous descendrez de plus en plus bas, jusqu'à finir par vous poser. Par la suite, vous pourrez baisser le régime du moteur, de manière à ce que celui-ci soit au ralenti en mode autorotation.


Autorotations : 3ème étape


REMARQUE : A partir du moment où l'inter est basculé, il faudra donner à l'hélico une pente de descente lente et régulière en baissant le pas. Évitez de descendre trop vite, car il faudrait trop d'énergie pour la stopper. II faudra aussi essayer de conserver une assiette un peu cabrée s'il avance, (pour que le rotor soit perpendiculaire aux filets d'air du vent relatif, puisqu'il avance) en jouant sur le pas et sur le cyclique longitudinal. C'est quelque chose qu'il faudra essayer de sentir, au feeling, quoi !

IMPORTANT : Surtout, il faut savoir que vous n'aurez pas droit à 50 essais et remises de pas si vous ratez la descente (sauf si vous rebasculez l'inter...) ! L'énergie du rotor sera emmagasinée (sa vitesse de rotation augmente) par la mise en léger négatif du pas, et conservée, en ne mettant pas trop de pas pour ralentir la descente. Évitez surtout de descendre trop vite !


Descentes contrôlées


Tout en avançant, il faudra essayer de descendre progressivement en suivant une pente régulière dont le point d'aboutissement et d'arrêt de l'hélicoptère sera situé devant vous. L'atterrissage sera effectué dans la foulée.


De même, si vous faites un stationnaire en mode autorotation, celui-ci ne pourra tenir qu'en augmentant régulièrement le pas. Le rotor ralentira. Comme le pas maxi sera vite atteint, ça redescendra de manière ...incontrôlable ! D'ailleurs, on doit entendre le rotor tourner et prendre ou perdre des tours aux variations de pas. Si le rotor ralentissait trop, il n'y aurait plus assez de tours (et d'énergie cinétique, donc). Lors de la phase de flaire (arrondi avant le contact avec le sol), l'hélicoptère continuerait à descendre rapidement et boum ! Arrivé à 2 m. d'altitude environ, il faut que l'hélicoptère n'avance plus (on le cabre et on repousse pour le remettre à plat !) et il faut le laisser finir sa descente en mettant du pas presque jusqu'en butée « pas maxi » s'il le faut (+12°), pour avoir un contact très doux avec le sol. Tout ceci en contrôlant son attitude qui doit être plate ! Si, malgré tout, il continuait à avancer (approche ratée, moteur calé !), il vaudrait mieux le poser en avançant encore un peu. L'hélico glisserait alors sur ses patins si la surface du sol n'est pas trop irrégulière. Cette solution est toujours préférable, plutôt que de tirer comme un malade pour freiner la machine. Vous risqueriez, ce faisant, de consommer toute l'énergie du rotor pour stopper la translation. Celle-ci demeurerait insuffisante pour arrondir... A ce moment là, l'hélico retomberait sur la queue, et comme dirait l'autre : boom-strike ! Si jamais l'exercice se passe mal, n'hésitez pas à couper l'inter autorotation. Le moteur étant à mi-gaz, il n'y aura pratiquement pas d'à-coup pour reprendre les commandes. Petit à petit, vous descendrez le régime du moteur jusqu'au ralenti, afin qu'il n'embraye plus le rotor. Dans ce cas, attention aux remises des gaz, l'hélicoptère risque de donner des à-coups sur l'axe de lacet. Ces réactions ne devront pas vous perturber. Par contre, elles «usent » un peu la mécanique (ndlr. et le pilote aussi... lol) ! A propos du lacet, si le rotor anticouple n'est pas entraîné en auto rotation, la commande de lacet sera inopérante pendant cette phase. L'hélicoptère se mettra en principe de lui-même nez au vent. Si le rotor était entraîné, on pourrait le diriger un peu mieux, mais se serait de l'énergie prise sur le rotor principal. II est plus facile de faire les autorotations avec un hélicoptère de classe 60 qu'avec un de classe 30. Le rotor ayant une charge alaire plus favorable (faible) et des pales plus lourdes. Toutefois, en équipant votre machine de pales en fibre, plus lourdes qu'en bois, l'autorotation ne vous posera pas de gros problème, même avec les petits hélicos. Je vous laisse vous entraîner !
Au mois prochain pour perfectionner plus avant votre pilotage... Bons vols !

Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
23 février 2011 3 23 /02 /février /2011 19:26

Technique

Comment j'ai réglé mon T-rex 600 N pour le F3C ?

1 - réglages Radio

 Tout d’abord, essayez de suivre la notice. Que ce soit chez JR, Hirobo ou Kyosho, Align, les réglages de bases sont souvent très bien expliqués. Surtout respectez au millimètre les longueurs de biellettes : un pied à coulisse est indispensable !

Le réglage des hélicos avec commandes de plateau cyclique à 120° est sûrement le plus difficile des réglages…

Je vais vous donner ma technique de réglage des servos pour un plateau à 120°. Ma méthode n’est pas forcement la meilleure mais elle a fait ses preuves !

Pour ma part, je règle tous mes hélicos avec le manche de pas au milieu et 5° de pas aux pales (en stationnaire )

Positionnez donc votre manche de pas au milieu et ajustez vos palonniers de servos pour atteindre 5° de pas aux pales. N’utilisez le "sub trim" ( réglage du neutre servos ) qu’en ultime nécessité. Si il y a un servos qui est décalé, faites faire demi-tour au palonnier : généralement le problème disparaît. Une fois que le plateau cyclique est droit et que le pas est correct, contrôlez la perpendicularité du plateau pour les positions maximum de pas ( -8° / +15° ). Si ce n’est pas le cas , utilisez la fonction « travel adjust » ou " end point"  pour les servos concernés (ail, elev & pitch).

Réglez maintenant avec la fonction « pitch curve » le pas minimum et maximum pour chaque condition de vol :

  • -2° manche en bas et +12° manche en haut pour le stationnaire

  • -8° manche en bas  et +12° manche en haut pour l'idle-up voltige

  • -4° / - 5° (selon les pales) manche en bas et +14° / +15° manche en haut pour l'autorotation

Nota : toutes les courbes doivent être linéaires

 

 Le réglage des courses du moteur :

 Pour ce qui est du moteur, c’est quasiment le même principe. Manche au milieu, palonnier de gaz au milieu et boisseau du carburateur ouvert à 50%.

Utilisez une nouvelle fois la fonction « travel adjust » pour régler les fins de course. Voici les points de ma courbe de gaz :

Stationnaire : avec ma FF7 j'ai 5 points sur la courbe.

  1. 16    (ralenti)

  2. 33

  3. 50  (milieu)

  4. 75

  5. 100   (plein gaz)

Iddle-up : j'ai 5 points

  1. 100

  2. 80.5

  3. 61

  4. 80.5

  5. 100

Les débattements  :

Cyclique latérale  D/R  (Ail) : 50% en stationnaire et 75% en voltige

Cyclique longitudinale D/R (Elev) : 50% en stationnaire et 75% en voltige

Rotor arrière D/R (Rudd) : 25% en stationnaire et 75% en voltige.

J’ajoute environ 20 à 30% d’exponentiel sur chaque commande ( valeurs + chez JR et - chez Futaba ).

 

Les mixages :

Pour ne pas effondrer le moteur à chaques mouvement de cyclique, vous devez activer les mixage "throttle / cyclique"

  •    Ail -throttle -  : 50%

  •    Elev - throttle : 50%

J'ai aussi un mixage ail - elev pour que l'hélico passe les tonneaux dans l'axe :

  •  ail - elev : 3% à cabrer

 

Les réglages "mécaniques" :

J'utilise le T-600 nitro . Pourquoi le nitro pro et pourquoi pas le nitro pro ? Tout simplement parce qu'en F3C le métal et le carbone ne sont pas les composants essentiels d'un bon hélico !

Il faut mieux par exemple des pieds de pales en plastiques. La tête de rotor est beaucoup plus souple et amortie plus facilement les coups de vent en stationnaire.

Les renvois, les paliers, etc... en plastiques sont parfaitement étudiés et résistent à tous les efforts malgré toutes les conneries que j'ai pu lire sur les forums...

 Pour avoir de meilleurs réponses en voltige, j'ai changé la barre de Bell. Celle-ci a un diamètre de 3mm d'origine et je la trouve bien trop souple ! J'ai donc remplacé les roulements d'origine par des 4x10x4. J'ai aussi repercé les cadres de barre de Bell à 4mm. Dernière opération, il faut agrandir la largeur de la rainure oblongue (5mm). Si vous avez du matos de fraisage, c'est le pied ! Pour les autres moins outillés : vive la lime aiguille !

Avec la barre de Bell de 3mm, les palettes de raptor 50 (30gr) étaient parfaites. Aujourd'hui, j'ai monté des palettes Hirobo Freya (30gr)

Depuis le départ, je vole avec des pales Funkey (grise) à 129gr. J'ai fait des tests avec les SAB et les radix.

  • Funkey (129gr) : bien dans toutes les configurations

  • Radix (140gr) : bien en stat, bien voltige mais décevante en autorotation

  • SAB (120gr) : moyennement stable en stationnaire, bien en voltige, moyen en autorotation.

 

Côté moteur, j'ai acheté le combo donc OS 50 Hyper + pot Align. Je trouve la conception du vilebrequin un peu bizarre... le flasque arrière masque complètement le roulement arrière ! J'ai donc usiné un léger méplat avec une meule sur ce flasque afin que le roulement soit correctement lubrifié.

Le pot échappement Align est tout simplement génial : beau bruit, augmentation de la puissance en voltige.

Par contre, le T600 est centré arrière, n'hésitez pas installer des batteries un plus grosse pour rétablir le centrage. Moi j'ai monté un lipo 7.4V 2200mA.

Seul défaut sur cet hélico, il faut changer régulièrement les butées à billes ( 50 vols maxi ).

Voici quelques photos de la bête :

 

Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
23 février 2011 3 23 /02 /février /2011 18:43

Vous pouvez télécharger le ficier pour une meilleur définition !

Le lien est sous l'article, bon bricolage à tous!!!

radio 2,4ghz

radio 2,4ghz 2

    fichier ICI !

Repost 0
Published by puget3d
commenter cet article
9 février 2011 3 09 /02 /février /2011 20:01

Depuis quelques j'avais fait l'aquisition d'un Polyclub d'occasion tout monté, après plusieurs heures de vols agréable car le polyclub est un avion 2axes qui pardone toutes les erreurs de pilotage des débutants et surtout qui suporte très bien les chocs!!!

Polyclub EPP Manu


 

Mais n'étant plus débutant depuis longtemps je trouvais dommage que ce poly soit limité en possibilitées du fait de ces 2axes donc la décision fut prise de le passer en 3 axes, c'est à dire avec des ailerons ce qui permetra de tourner sur l'axe de roulis !!!

 Je vais en profiter pour refaire la déco car celle là ne m'a jamais plus!!!lol

 

1ère étape persage de l'aile le long de la clèf d'aile en carbone à l'aide d'une tige d'acier chauffée de facon à faire fondre légerement l'EPP sur sont passage

DSCN0789.JPG


 

 Pour la sortie sur le dessu le faire de la meme facon que précèdement mais du dessu vers le centre en rejoignant le persage principal. En profiter pour découper l'emplacement du servo.

DSCN0780

 

 Pour la sortie vers la gouverne d'aileron faire une saigné en forme de courbe dans laquelle on placera le guide de commande en nilon en refèrmant la saigné avec un pistolet à colle chaude car cette colle marche très bien avec l'EPP !

 La gouverne d'ailerons fait 3cm sur 23cm de long une fois traçée, découper l'extrémité coté intérieur de l'aile en laissant un espace de 2mm puis prendre un fer à souder pour faire la saigné qui servira d'articulation en laissant juste 1 demi mm.

DSCN0781.JPG

 

 

 Placer le servos puis utiliser une cap de 0,5mm pour faire la tige de commande, la gaine en nilon faisant 2mm intérieur cela diminura les frottements du à la courbe.

 Ensuite coller les guignoles puis placer la commande avec une chappe clipsable, coté servo passer les 2 commandes ensemblent dans un domino pour palonier de servo en ayant  préalablement réglé les 2 gouvernes d'ailerons.

Et voilà y a plus qu'a faire une nouvelle déco !!!!!!!

DSCN0783.JPG

DSCN0784.JPG

DSCN0785.JPG

 

 Ce week End si le temp est clément test !!!!!!!!!

Donc effectivement l'avion est plus réactif mais plus instable aussi ce qui ne va plus pour un débutant, par contre le profil de l'aile étant fait pour etre autostable empeche annule constamment les ailerons donc dur dur pour faire un retournement sur l'aile. Je pense qu'il faudrais refaire une aile avec un profile plus classique.

A suivre!

Repost 0
Published by puget3d - dans sous pages
commenter cet article
17 janvier 2011 1 17 /01 /janvier /2011 18:53

Depuis quelques temps je voulais construire un extra 330 3Dde 90 cm d'envergure en dépron mais cette matière est trop fragille alors l'idée mais venu de le construire en Akylux qui est une plaque alvéolaire en polypropylène double parois utilisée pour de multiples applications : intercalaires, emballage, support impression, signalétique (panneaux de chantier ou permis de construire)

Akylux

 

J'ais choisi cette matière car elle est extremement solide aux choc et aux déformations !

Ansuite découpage des pièces nécéssaires à la confection du modèle selont le plan trouvé sur le net.extra330.jpg


 

1er résultat de la découpe au cutter, ouille ouille les doigts va falloir que j'investisse dans une scie à ruban!!!

 Extra-300-0027_resize-copie-1.JPG

 

 

 

Ensuite assemblage des parties avec collage à l'époxy puis apres peinture (j'ais peur qu'elle tiènne mal sur ce genre de suport) instalation des gouvernes ainsi que les servos et l'électronique, et voilà le travail !!!DSCN0750DSCN0752DSCN0751

DSCN0753

Repost 0
Published by puget3d - dans sous pages
commenter cet article