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27 septembre 2011 2 27 /09 /septembre /2011 15:22

COURS DE PILOTAGE
Décollages et atterrissages : Les principaux problèmes

 

 

Les modèles légers sont très sensibles aux rafales. Nous devrons essayer d'atterrir directement vent de face.

 

Dans le dernier article consacré à l'initiation au pilotage d'aéromodèles RC, nous vous avions parlé des premiers vols et des principales difficultés auxquelles le débutant doit faire face, comme, par exemple, les problèmes d'orientation, le contrôle de l'altitude et de la vitesse en virage, l'apparente inversion des commandes lorsque le modèle vole face au pilote, etc. La présence d'un instructeur est indispensable au cours de cette étape de l'apprentissage. En effet, il est plus que probable que, plusieurs fois par vol, le débutant s'embrouillera dans les commandes, perdra le contrôle de l'appareil ou commettra une bêtise (comme nous l'avons bien sûr tous fait au début); le "maître" devra alors prendre les commandes pour éviter un "sinistre total". Au risque de nous répéter, nous tenons à insister une nouvelle fois sur l'importance de la double commande, dont on peut équiper la plupart des radios modernes; cette précaution se justifie particulièrement pour la phase du vol que nous allons décrire aujourd'hui : les moments d'affolement - et, par conséquent, les crashes - ne sont pas rares.
Certains lecteurs nous reprochent une approche jugée trop "stricte"; ils auraient souhaité que nous leur apprenions, dès les premiers articles, à être "autosuffisants". Urne chose est certaine : on n'apprend pas à décoller et/ou à atterrir avant de bien savoir piloter ''en l'air", et tenter d'y parvenir seul ne vous conduira qu'à casser vos modèles. Il est clair que la manoeuvre d'atterrissage est la plus délicate mais comme "...à chaque vol correspond un atterrissage, qu'il soit de qualité ou non", nous devrons, tôt ou tard, nous résoudre à apprendre cette technique.

 

 

1) Le décollage, lui aussi, doit se faire vent de face.

2) Atterrissage "au ras des chardons" dû à une panne moteur (voir l'hélice).

 

Manœuvres préliminaires
Nous avions, dans notre dernier article, évoqué les "approches" ou ''passages". Ce qui va suivre constitue en quelque sorte une "répétition générale", le but étant d'atterrir en toute sécurité. Pour ce faire, il vous faudra apprendre à aligner l'appareil sur l'axe de la piste, et ce, quelle que soit sa position initiale, avec une inclinaison d'ailes nulle et en pente douce, ce qui est indispensable pour pouvoir atterrir sans risques. Le modèle qui convient le mieux pour les approches (et, d'ailleurs, pour toutes les phases de l'apprentissage) est un entraîneur à aile haute, avec ou sans ailerons, fiable et correctement carburé. Nous mentionnons ce dernier point car si, au cours des premières phases de l'apprentissage, qui se déroulent à une altitude suffisante, le moteur s'arrête, l'instructeur aura toujours le temps de prendre les commandes et d'effectuer l'atterrissage avec le moteur à l'arrêt; alors qu'une panne moteur en fin d'approche nous laissera en héritage un modèle "mort", proche du décrochage, à faible altitude et dans une position qui rendra difficile un atterrissage sans casse; il est déjà assez difficile d'atterrir sur la piste sans, en plus, devoir le faire vent arrière, sur un champ labouré qui se trouve à 200-300 mètres de distance…

Les premières approches doivent être effectuées à une hauteur suffisante, à mi-moteur et amorcées à distance raisonnable; nous apprendrons ainsi à diriger l'avion vers la piste et à longer celle-ci, toujours face au vent. L'atterrissage se fait toujours avec le vent de face : la vitesse de l'avion par rapport au sol est ainsi beaucoup plus faible, ainsi que les dégâts éventuels au cas où la prise de contact avec le sol serait loin d'être parfaite.
Après avoir appris à diriger le modèle face au vent et parallèlement, mais à une hauteur respectable, il vous faudra réaliser des passages de plus en plus bas et à vitesse de plus en plus réduite. Après trois ou quatre vols (l'atterrissage sera, bien entendu, effectué par l'instructeur), vous ne devriez plus avoir trop de peine à positionner l'appareil à environ dix mètres à la verticale du début de piste et à une puissance inférieure à mi-moteur. Si vous coupez alors les gaz en laissant tourner le moteur au ralenti, l'appareil descendra en douceur et il est plus que probable qu'il atterrira tout seul en fin de piste sans que vous ne deviez intervenir.

 

 

Un Sukhoi acrobatique en plein décollage. A moins de disposer d'un avion très puissant, et d'être un expert, il faudra veiller à adopter un angle de décollage inférieur à celui qu'illustre cette photo.

 

Notre premier atterrissage
Une fois que vous aurez dominé ces passages à basse altitude, viendra "l'heure de vérité". Avec l'instructeur à vos côtés, mais bien décidé à atterrir sans son aide, vous commencerez par voler quelques minutes à haute altitude et vous réaliserez quelques approches "d'essai". Nous vous conseillons de faire en sorte que le modèle entre en début de piste à vitesse modérée-faible et à basse altitude; vous sortirez du côté opposé et commencerez ensuite le "circuit d'atterrissage" qui consiste, ni plus ni moins, à préparer l'approche définitive : vous coupez les gaz afin que le modèle descende en douceur et passe devant vous à environ 50-100 mètres de distance et 20 de hauteur. Quand il aura dépassé le début de piste de 50-100 mètres, vous le ferez virer en douceur vers vous en ouvrant à peine les gaz pour qu'il continue à perdre de l'altitude; si vous ne commettez aucune erreur grave, comme, par exemple, commander à l'envers quand le modèle vous fera face, vous terminerez le virage à environ 100 mètres du début la piste et à basse altitude (environ 5-10 mètres); à ce moment là, vous aurez terminé la phase la plus difficile de l'atterrissage : effectuer le virage en douceur tout en perdant de l'altitude. Il vous reste à stabiliser l'appareil à inclinaison nulle et à couper le moteur : le modèle continuera sa descente et se posera au sol. Pour diminuer la vitesse, on applique un peu de commande vers le haut, juste avant que le modèle ne se pose : il lèvera un peu le nez et perdra de la vitesse. Une fois le modèle au sol, vous aurez tout droit à vos plus sincères félicitations et à une détente bien méritée car, croyez-moi, vous aurez les nerfs à fleur de peau !

 

 

Pour éviter les pannes moteur au décollage, on s'assurera qu'il puisse tourner "à plein gaz" dans cette position pendant 5-10 secondes.

 

Perfectionnons notre technique.
Vous avez réussi à faire atterrir vous même votre appareil. Très bien. Vous devez à présent vous exercer et perfectionner progressivement votre technique, ce qui nécessite de nombreuses heures de vol et une grande persévérance. En effet, vous êtes capable de faire atterrir l'avion mais il est plus que probable que, lors de vos premiers essais, vous ayez besoin d'un "grand" terrain et que, même ainsi, vous en "sortiez" souvent ou que "arriviez trop court" (ce qui est moins fréquent).
Vous devez axer vos premières expériences sur 1)le perfectionnement du virage final, celui qui vous permet de positionner l'appareil en tête de piste et sur (2) 1e contrôle de la phase finale de l'atterrissage (c'est-à-dire ne pas être trop long ni trop court.)
En ce qui concerne le perfectionnement du virage final, la technique la plus simple consiste (avec l'audace que nous donne le succès) à consacrer une partie de chaque vol à réaliser des approches comme celles mentionnées au début de cet article, mais en "forçant" un peu la machine, c'est-à-dire en virant de plus en plus près de la piste, de plus en plus serré, et en réduisant les gaz chaque fois un peu plus. Avec un peu de pratique, on parvient presque à "laisser tomber" le modèle entre ce virage et la tête de la piste. N'oubliez pas de faire des approches (ou des atterrissages) de chaque côté de la piste; sinon, l'atterrissage de l'un des deux côtés vous posera problème, pour ne pas l'avoir pratiqué.

 

 

Approche finale : appareil à 50-100 mètres, vent de face et dans l'axe de la piste. Il est encore temps d'avorter l'atterrissage en remettant les gaz.

 

La phase finale de l'atterrissage, en ligne droite, constitue l'autre difficulté à résoudre : il faut éviter d'arriver trop court ou, au contraire, trop long. Vous devez, pour réussir cette finale, assimiler une notion essentielle : quand l'avion approche de la piste, on contrôle la hauteur (ou plutôt la pente) avec le moteur et non pas avec la profondeur. La profondeur contrôle la vitesse: si vous mettez de la profondeur vers le haut, l'appareil ralentira, et vice versa. Si vous vous obstinez à prolonger le vol d'un avion qui est trop ''court" en le cabrant, vous le mettrez en perte de vitesse et il entrera en décrochage. Comment apprendre à contrôler la descente? La meilleure méthode consiste à réaliser plusieurs approches d'assez loin en jouant avec la commande des gaz, et en observant si l'appareil descend ou garde sa hauteur, jusqu'à pouvoir le poser au point d'atterrissage souhaité. Que faire si vous êtes trop court ? (c'est-à-dire que vous ne parvenez pas à la piste.) Ne vous obstinez pas -nous le répétons- à commander vers le haut, et donnez un peu plus de moteur. Et si le moteur a calé, ce qui n'a rien d'exceptionnel, il suffit de .... faire descendre l'appareil en douceur et de mieux carburer la prochaine fois. Quoi qu'il en soit, si vous vous rendez compte que vous n'y arriverez pas, évitez d'amener l'appareil à moitié "suspendu", avec peu de moteur et au ras du sol sur 100 mètres car vous risquez fortement de l'écraser au sol.
Que faire si vous vous rendez compte que vous allez dépasser la piste ou que votre entrée en finale est trop "musclée" ? Si l'appareil est (assez) loin et que vous vous débrouillez déjà bien, vous pouvez réaliser certaines manoeuvres avec le moteur coupé; je pense, par exemple, à des virages en douceur, qui favorisent la perte de vitesse. Dans le pire des cas, le plus sûr est de remettre les gaz et d'essayer une approche plus en finesse; évitez d'atterrir à trop grande vitesse, vous risqueriez d'endommager votre appareil. Nous insistons : le secret des atterrissages en douceur et à l'endroit souhaité réside dans un entraînement constant.

 

 

Parfait atterrissage du Sukhoi de la photo précédente en position à "trois points" : les trois roues toucheront le sol en même temps. Plus difficile à réussir qu'il n'y paraît.

 

Décollages
En comparaison avec l'atterrissage, le décollage est une manoeuvre que je considère personnellement comme simple. Les décollages peuvent être effectués à partir du sol ou "à la main"; il est préférable de n'opter pour la seconde solution qu'après avoir acquis une certaine expérience. Le décollage, contrairement à l'atterrissage, présente le grand avantage d'être une manoeuvre que nous réaliserons au moment où nous le souhaitons. Les complications en la matière proviennent en grande partie d'un mauvais réglage du moteur (pertes de puissance ou pannes moteur durant l'envol); nous vous recommandons vivement d'en vérifier le bon fonctionnement avant le décollage.

 

 

La technique du lancer-main doit être pratiquée de façon décidée. L'appareil doit être lâché vent de face, le nez parallèle au sol, pour éviter le décrochage.

 

La manœuvre de décollage est très simple en soi. L'appareil est vent de face (important). On ouvre progressivement les gaz jusqu'à pleine puissance et on le laisse prendre de la vitesse; une fois celle-ci suffisante, on cabre doucement l'appareil, qui prend son envol. Le roulage doit, dans la mesure du possible, être rectiligne. Il faut ici établir une distinction entre les modèles à deux et à trois roues : les deux roues ont tendance à dévier un peu plus que les trois roues (en général vers la gauche, de par l'action du couple moteur), et les corrections doivent être apportées non avec les ailerons, mais avec la gouverne de direction, et cela, jusqu'à ce que le modèle décolle. Cette difficulté est compensée par le fait que les modèles à deux roues nous ''avertissent" quand la vitesse de décollage est atteinte (ils lèvent d'abord la queue et, ensuite, décollent, tout simplement). Les trois roues ne posent aucun problème si le modèle est bien réglé, mais si la jambe avant est trop courte, le modèle risque de continuer à rouler à toute vitesse et de ne décoller que lorsque nous lui en donnerons l'ordre. Dans les cas extrêmes, le modèle décollera brusquement et, si nous sommes trop surpris et ne réagissons pas tout de suite, nous risquons le décrochage.

 

 

1) Le virage final (sa position et son angle) est déterminant pour réussir une entrée en piste correcte.

2) Atterrissage laissant à désirer : hors de la piste et les ailes inclinées.

 

Erreurs au décollage
Une fois obtenue la prise de vitesse en ligne droite, les deux erreurs les plus fréquentes que vous serez susceptible de commettre sont les suivantes : essayer de décoller trop tôt (à faible vitesse) ou élever l'avion sous un angle de montée trop prononcé (en général à faible vitesse également), en courant ainsi le risque d'entrer en décrochage près du sol : le modèle incline tout à coup une aile et "retombe" brusquement au sol. A moins de posséder un modèle de forte puissance, chose peu fréquente dans le cas des entraîneurs, il est préférable d'adopter un angle de montée inférieur à 20-30°, de façon à ce qu'il puisse s'élever en douceur jusqu'a son altitude de croisière.
Il se peut que la carburation ait été trop "affinée", ce qui peut entraîner une perte de puissance lors de la prise de vitesse: vous couperez alors immédiatement le moteur et renoncerez au décollage. Malheureusement, il arrive souvent que le moteur montre des signes de faiblesse juste après le décollage, quand l'avion se trouve encore assez près du sol. Si cela se produit (et surtout si le moteur cale), ne tentez aucun virage et posez l'appareil : mieux vaut atterrir plus ou moins en douceur à 300 mètres de distance que d'essayer de virer avec le moteur coupé : dans ce dernier cas, les dégâts sont souvent plus importants. Rappelez vous: il faut affiner la carburation, mais pas trop. Le moteur doit pouvoir continuer à tourner à pleine puissance alors que nous tenons l'appareil le nez vers le haut durant 5-10 secondes. Cela correspond à une ouverture de gicleur d'1/4 de tour supérieur à ce qu'il y paraît.

 

 

1) L'atterrissage des planeurs exige une bonne évaluation en phase d'approche; en effet, si on dépasse le terrain, on ne pourra pas tenter un nouvel essai.

2) En cas de panne moteur, les modèles légers comme celui-ci nous donnent davantage de temps pour préparer l'atterrissage.

 

Article de: www.aéromodélisme.org

 

   

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Published by puget3d
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